我剛去了一趟云貴高原避暑，寫了兩篇文章，看過的讀者，應該有這樣的印象，今年云南酒店的價格非常低。沒錯，不止云南酒店的價格非常低，整個中國，就是世界酒店業的洼地。

也許有人會說，即便是洼地中，也會有幾片高地，比如說上海、北京，暑假的酒店價格，通常都比較高，這也是我的刻板印象。

但是，今年暑假，北京上海的酒店價格，也沒有往年那么高，比如說，漢庭酒店（8月10日）的價格：

• 北京五棵松大成路店 383元
• 北京798草場地藝術區店 362元
• 上海交大宜山路地鐵站店 381元
• 上海靜安寺武定路地鐵站店 431元

2023年，我來貴州自駕，路過貴陽，整體印象很普通。這次帶兒子出來玩，他說要去一趟貴陽，于是我從昆明坐高鐵來貴陽，然后飛回寧波。

訂酒店的時候，我就很吃驚，貴陽的知名度遠不如昆明、大理，按道理酒店應該便宜一些，而事實卻相反，貴陽的酒店價格，遠高于昆明大理。

在貴陽，漢庭就可以賣到500以上，同樣是在8月10日。

• 貴陽觀山湖會展城店 519元
• 貴陽市政府林城西路地鐵站 529元

這價格，可以在昆明住五星，也高于同時期的北京上海的相同品牌連鎖。

萬萬沒想到，貴陽，居然是中國酒店價格的高地！

我選來選去，最后訂了一家老牌飯店，價格比漢庭略貴一點。它屬貴州電網有限責任公司全資子公司，掛牌4星級酒店，始建于1999年，掐指一算，已經26年！裝修設計很老氣，還是國企風格。我一般很少住這樣的酒店，但這次是例外，因為它有3個特點。

首先，地理位置好。處于市中心，交通方便，步行出門，就可以看很多景點。

其次，方便寫作業。房間里有一張碩大的辦公桌，桌上還有臺燈，可以讓我兒子寫作業，現在的高中生真辛苦，難得出門一趟，每天都要打卡交作業。

再次，上世紀遺風。整體裝修就是足足的老干部風，房間有一張小沙發，茶幾上還擺著煙灰缸和火柴，衣柜里有保險箱和睡衣，酒店大堂里，還陳列著一個碩大的木雕……這些配置細節，都是上世紀的遺風。換個角度看，這樣的酒店也是一種活著的文物，住一間，少一間，很快會消失在歷史的長河中，讓我兒子體驗一下也好。

我這次去了三個地方，大理、昆明、貴陽。就風景來說，大理最好。就氣候來說，也是大理最好。就城建來說，當然昆明最好。

總而言之，無論從什么角度看，在這三個地方中，貴陽避暑產業的競爭力，都不是最強。然而，貴陽的酒店卻是最貴的，說明消費者用腳投票，來貴陽消費的人很多。

那天晚飯后，我們步行去了一趟貴陽知名的打卡點——甲秀樓，路上游客之多，讓我非常意外，有一種「淹沒在人海之中，不知措施」的感覺。

晚上11點，大街上依然車水馬龍，打開手機地圖，瑞金南路居然還是深紅色的。

那么問題來了，貴陽的優勢，到底在哪里？為什么有這么多游客？根據我的觀察，貴陽的核心競爭力就是——高鐵。

昆明的高鐵布局，不僅地理上處于劣勢，技術上也毫無優勢。

昆明→成都，只有160km/h，坐動車最快要5小時51分（如G2803次），其它車次，普遍在6~7小時左右。一方面，時間太長，缺乏吸引力。另一方面，成都人視西昌為小昆明，距離更近，來去更方便，避暑沒必要非去昆明不可。

昆明→南寧，只有250km/h，坐動車要3小時46分（如D3949次）。此外，南寧的體量小，消費能力也比較弱。我在昆明，很少遇見廣西口音的人。

昆明→貴陽，雖然有300km/h，但貴陽也涼快，更沒必要去昆明避暑。反過來說，昆明人也沒必要去貴陽消夏，這兩個城市，是避暑經濟的競爭者，彼此絕緣。

如果說昆明是高鐵邊陲，那么，貴陽就是高鐵樞紐。貴陽的高鐵連接了「直轄市重慶」和「消費能力強的珠三角」。

貴陽→重慶，雖然速度也不高，但距離近，重慶是一個火爐，有強烈的避暑需要，坐動車到貴陽，只需要2個小時，是最佳選擇。

貴陽→廣州，300km/h。廣州人坐高鐵，最快只要3小時29分（如G2956次），就能到貴陽避暑。我在貴陽街頭，總能聽到廣東話，可見，廣東人是多么喜歡來貴陽避暑。

相比昆明，貴陽最大的優勢就是擁有數量龐大的珠三角旅客，不僅人口多，消費能力也強。所以，貴陽的酒店才這么貴。

我們甚至可以說，貴陽的旅游產業有今天的局面，最關鍵的因素之一就是——貴廣高鐵，這是貴陽的生命線。

熟悉我的讀者，應該知道，我是一個鐵道迷，我對貴廣高鐵的前世今生非常熟悉。最早建成的貴廣高鐵（300km/h），標準不僅高于后期建設的新成昆鐵路（160km/h），也高過新渝貴鐵路（200km/h）。

我當初也不太理解，超前建設的意義。如今，親眼所見，才明白貴廣高鐵的巨大能量！只有時速300km/h，才能把廣州到貴陽的交通時間，壓縮到3.5小時以內，這對于短期度假的旅客來說，非常重要。

這條鐵路，并不是天生就如此高規格，在規劃初期，和現在的新渝貴鐵路一樣，也是一條200km/h的客貨共線普通鐵路。

之所以能逆天改變，是因為兩個人，一個是在踩縫紉機的劉某人，這里就不多說了。另一個，就是林樹森，2006年6月到2010年8月，他是貴州的一把手。

2006年，林樹森初到貴州，看到當地交通狀況時十分震驚。正所謂「地無三里平，天無三日晴，人無三兩銀」。貴州山區村落之間的路，大多是泥濘小道，村民出行極為不便，運輸物資全靠人力和牲口，這讓他下定決心要改變現狀。

貴州出省的最好方式，就是鐵路，而貴州山多，當時鐵路修建技術不行，不僅線路繞，速度也很慢。那時候，貴州到廣州坐火車，有兩條線路：

• 第一條，南下廣西，然后，東去廣州，全程1434公里，需要27個小時。
• 第二條，東去湖南，接著，南下廣州，全程1560公里，需要22個小時。

但這兩條路，都是類似于長方形的邊框，費時費力，效率極低。可以說，20年前的貴州鐵路，還不如非洲，而如今，卻超越了歐洲日本。這20年間，都發生了什么？

當時，林樹森希望打出一條通往廣州的直線，拉近貴州和廣州之間的距離。建設過程非常曲折，從「立項」到「升級」，不僅需要人力物力，還需要膽識魄力，只有破除重重阻力，才能實現「超前建設」。

立項

貴廣高鐵最初未列入國家“十一五”規劃（2006-2010年）。林樹森在2006年7月上任后，僅用10個月時間，多次帶隊赴北京向國務院、鐵道部、國家發改委等部門匯報，成功將貴廣高鐵補充列入“十一五”規劃，并于2007年5月獲得國家發改委立項批復，創造了項目審批的奇跡。

為爭取立項，初期妥協接受200km/h設計標準，但同步預留提速條件。林樹森直言：“先上車，再補票提速”，為后續升級埋下伏筆。

升級

2008年國家《中長期鐵路網規劃》修訂后，高鐵建設提速。貴廣鐵路作為西南出海大通道，其戰略價值凸顯。此外，技術難題（如喀斯特地貌施工）的逐步解決也為提速提供了可能。

2009年初，林樹森主導貴州省政府向鐵道部提出調整建議，將設計時速提升至250km/h，并進一步預留300km/h提速條件，最終將線路改為客運專線，去除貨運功能。

為了換取國家部委同意提高標準，林樹森拍板貴州承擔貴州段資本金的49%，遠高于當時西部地區25%左右的常規比例。

面對2005年全省財政支出僅520億元的困境，林樹森承諾從2008年起每年安排4億元鐵路專項資金，并隨財政收入增長同步增加，甚至墊資推進征地拆遷。

貴州的資金承諾成為博弈籌碼，林樹森以此要求鐵道部支持提速：“窮省出巨資，必須換回高標準鐵路”。

2010年，貴廣鐵路正式確定為高速客運專線，設計時速300公里/小時，采用無砟軌道和CTCS-2信號系統。

現在回頭看，幸虧當年建得早，稍微晚幾年，溫州事故發生，全國鐵路陷入降速漩渦，連西成高鐵這么重要的的干線，也被降為250km/h，實在可惜。

寫在最后

林樹森以非凡的戰略（樞紐構想）、魄力（10個月立項）、擔當（49%承諾）、堅持（300時速），將一條原設計200km/h的客貨混跑鐵路，升級為改寫西南經濟版圖的300km/h高鐵動脈。貴廣高鐵的通車，不僅使貴陽躋身全國十大高鐵樞紐，更推動貴州GDP十年年均增速達9.2%，印證其“寧可負債修路，絕不因路負債”的前瞻理念。

正是因為有他，才有了「超前建設」的貴廣高鐵，大量珠三角游客北上避暑，貴陽的酒店業才能成為中國的一片高地。