新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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奔馳正在全球市場吹響純電車反擊的號角。

9月8日開幕的慕尼黑車展上，全新奔馳GLC EV全球首發亮相；10天前開幕的成都車展上，全新奔馳純電CLA首次亮相。另外，奔馳的一份投資者文件顯示，奔馳將在2026年推出至少18款新車，電動汽車占了大頭。

但這并不能快速扭轉奔馳在中國市場的冷清局面。

走進梅賽德斯-奔馳4S店，沒有熱鬧的人群，沒有此起彼伏的咨詢聲，銷售人員站在展車旁，眼神中透著難以掩飾的無奈。

銷量數據則增添了更多涼意。易車銷量排行榜數據顯示，8月奔馳累計零售量為3.7萬輛，同比暴跌近25%。

圖/2025年8月奔馳汽車銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

與之形成鮮明對比的是，北京芳草地奧迪門店內卻是另一番景象。消費者圍著E5 Sportback展車駐足圍觀，咨詢不斷，不少人直言“從這款車身上，看到了奧迪在電動時代的誠意”。

而本就在電動汽車上領先的寶馬正式邁入新世代，全新純電SUV車型iX3也已于近日發布。除了全新的操作系統X，中國本土數字生態和高頻交互體驗外，其電池成本比現有車型低40%-50%，顯然在中國市場更有競爭力。

那個曾經象征著豪華與身份的“三叉星”，似乎正陷入前所未有的尷尬與落差之中。

1.雙向流失：經銷商出逃，消費者變心

2025年，奔馳在消費市場的熱度持續降溫。

上半年，奔馳在中國市場的累計零售量為29.32萬輛，同比下降14%。

圖/2025年H1奔馳國內銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

到了7月份，這種下滑趨勢進一步惡化，單月零售量僅2.67萬輛，環比暴跌超40%，創下了近五年來首次月銷跌破2.7萬輛的慘淡記錄。

圖/2025年7月奔馳銷量

來源/互聯網 新能源觀截圖

值得注意的是，這樣的銷量數據是以大幅降價為背景的。目前，奔馳A級最低成交價已跌破12.56萬元，近乎于官方指導價的五折；C級、EQA、EQB等燃油與純電主力車型，終端優惠幅度均在10萬元以上。

但，以價換量的策略不僅未能挽回銷量頹勢，反而讓奔馳陷入“越降價越賣不動，越賣不動越降價”的惡性循環，品牌溢價被快速稀釋。

消費者對奔馳的認知轉變，更印證了其品牌力的衰退。

北京朝陽的李先生近期購買了一輛蔚來ET7，他坦言，十年前買車他肯定首選奔馳。但現在，在他看來，奔馳正在變成一個普通的豪華品牌，特別是在電動車領域，甚至不如一些國產新勢力。“在智能化和用戶體驗方面，國產新能源確實領先太多。”

圖/蔚來ET7

來源/互聯網 新能源觀截圖

這種態度在年輕消費者群體更為普遍。00后阿遠（化名）購車時直接將奔馳這類老豪華品牌排除在外，“新勢力品牌的智能座艙、輔助駕駛等功能，更符合我們對未來汽車的想象，奔馳給不了這種科技感。”

與諸多消費者的接觸中，我們不難發現，在如今的市場中，大部分消費者更加注重汽車的智能化、科技化和新能源技術，而奔馳目前在這些方面的表現，顯然難以滿足他們的期待。

與此同時，奔馳的傳統汽車經銷模式基石也在逐漸崩塌。

據不完全數據統計，今年前6個月已有23個城市的超80家奔馳4S店選擇退網，其中不乏一些經營多年的老店。

3月，上海寶利德集團旗下松江、杭州星寶行、長興之星等多家奔馳門店突然關閉；

圖/杭州星寶行向客戶發送奔馳授權終止信息

來源/互聯網 新能源觀截圖

6月底，北京鵬龍海依捷、北京運通興馳、浙江寶利德、德州廣匯之星、湖州之星、紹興之星、東營五岳等奔馳門店陸續停止運營，部分經銷商干脆轉投新能源陣營，比如北京東三環鵬龍大廈的原奔馳展廳、北京朝陽區來廣營西路的原鵬龍瑞星奔馳4S店均已改為“鴻蒙智行”體驗中心。

這種大規模的經銷商退網潮正在引發連鎖反應，讓消費者信任度跌至冰點。“一條短信就把我們這些車主打發了？之前買車承諾的A保和B保權益一次都沒享受到，這不是欺詐嗎？”

“購買的5年質保和3A3B保養還沒到期，4S店就沒了，打奔馳官方客服，得到的答復竟是該套餐僅限原門店使用，完全不管我們的后續權益。”

2.奔馳和諾基亞犯了同一種病？

奔馳如今的困境，令人不禁聯想到了功能機時代的霸主——諾基亞。

諾基亞并非沒有預見智能手機浪潮。早在2004年，諾基亞內部就開發出全觸屏原型機，比iPhone早三年。同樣，奔馳早在2010年就開始電動化布局，不僅為奔馳Smart提供了電池組，還在全球投放了旗下首款油電混合動力車型S400 Hybrid。

圖/奔馳S400 Hybrid

來源/互聯網 新能源觀截圖

但預見未來與把握未來是兩回事。

諾基亞的落幕，很大程度上源于其對過去在硬件制造上優勢的依賴，試圖以功能機的邏輯做智能機，卻忽視了智能生態與用戶體驗的重要性。

更值得警惕的是，一旦品牌認知固化，便很難扭轉。諾基亞曾在2014年推出過Android手機Nokia X系列，但彼時消費者已經形成諾基亞落后的認知，最終這些產品未能挽救諾基亞手機業務。

圖/Nokia-X系列

來源/互聯網 新能源觀截圖

而如今，奔馳正站在類似的十字路口。

與諾基亞一樣，奔馳試圖用傳統燃油車的思維來打造電動車，卻忽視了汽車行業競爭邏輯的轉變——電動化時代，三電系統、智能駕駛和用戶體驗已成為新的核心壁壘，而奔馳在這些關鍵領域不僅未占先機優勢，甚至已明顯落后于頭部新勢力。

具體分析來看，今年1-7月，奔馳新能源車型中僅EQB、EQE和EQA三款累計銷量突破千輛，分別為1871輛、1713輛、1127輛，而這其中EQB和EQA兩款車型均是基于燃油車平臺改造而來，在空間布局、智能化體驗方面都存在明顯不足。

圖/2025年1-7月奔馳EQB、EQE、EQA累計銷量

來源/36氪 新能源觀截圖

“奔馳電車更像是換了殼的燃油車，總給人一種雜牌軍的感覺。”

“奔馳在硬件上堆料很足，但智能體驗卻很拉垮，車機系統的流暢度和智能化程度遠遠落后于國產新勢力。”多名消費者坦言道。

更令人擔憂的是，奔馳電動車在近兩年多次被曝出電池發熱、車輛起火等安全問題。

去年8月，韓國仁川某高檔公寓的地下停車場，一輛奔馳EQE電動汽車突發自燃，造成140輛汽車受損，23人因吸入煙霧住院；今年5月，河南鄭州一輛奔馳電車在4S店門口起火自燃，6月，廣東廣州越秀區一輛奔馳電車在道路上起火燃燒至只剩車頭三叉星徽標......

按照奔馳此前發布的公告顯示，因電池過熱風險，公司將于9月27日召回生產日期在2018年11月30日至2022年9月17日期間的部分國產EQC汽車，共計13447輛。

3.留給奔馳的時間不多了

盡管奔馳現在的處境艱難，但它并非沒有翻盤的機會，只是時間已經非常緊迫。

目前，奧迪基于PPE純電平臺打造的首款車型E5 Sportback已開啟預售，將于9月15日正式發售，這款車憑借其先進的技術、時尚的設計和親民的價格，吸引了眾多消費者的關注；寶馬也在積極布局電動化轉型，2025年下半年開始正式啟動“新世代”項目。

圖/奧迪E5 Sportback

來源/互聯網 新能源觀截圖

與此同時，理想、蔚來、問界等品牌持續向上擠壓，不斷蠶食傳統豪華品牌的市場份額。

更關鍵的是，消費者尤其是年輕群體的購車邏輯已徹底轉變。他們早已跳出“車標決定價值”的傳統認知，將智能化水平、OTA升級能力及數字生活融合度列為核心考量，而這些正是奔馳當前的明顯短板。

“周末露營能外放電、手機APP能遠程控制空調和充電、售后能上門取送車，這些實在的體驗，比一個豪華車標有用多了。”

“我選車先看智能駕駛能不能自動泊車、自動避讓加塞，再看座艙內的娛樂智能體驗，至于車標，它只是個擺設。”

面對壓力，奔馳并非毫無動作。

2024年，奔馳啟動對中國新能源暢銷車型的拆解分析，旨在提煉爆款邏輯。

今年8月底的成都車展上，基于拆解成果打造的首款MMA純電架構車型全新純電CLA正式亮相，預計今秋上市；9月8日慕尼黑車展，MB.EV架構下的首款車型全新純電GLC正式上市。

圖/純電CLA--純電GLC

來源/互聯網 新能源觀截圖

智能化層面，奔馳目前已與Momenta合作，計劃為今年上市的CLA EV等至少五款車型搭載其智能駕駛輔助方案。

然而，這些舉措尚未轉化為實實在在的市場競爭力。

許多曾經的奔馳用戶轉投新勢力，普遍認為奔馳仍停留在傳統豪華認知，未把握新豪華的內涵。“我想要的是一臺更智能、更有科技感、能帶來全新體驗的車，奔馳給不了。”

奧迪E5 Sportback的準車主王先生也指出，“E5在科技與設計上更顯誠意，比如數字燈光和電子后視鏡。相比之下，奔馳電動車總顯得有些敷衍。”

事實上，從如今奔馳加速電動化布局，到CEO康林松多次強調“中國速度”，不難看出，其已意識到轉型的緊迫性，但需要注意的是，若不能從根本上跳出燃油車思維，從用戶體驗出發重構產品與技術路線，奔馳的翻盤之路恐難有轉機。

而到那時，諾基亞的結局，或許真的不遠。