薛春宇給EMB市場預估了5-7年的成熟期，他同樣判斷，在這期間除了卡鉗外的電機、驅動機構等生產制造成本將下40% ~ 50%，這也將為EMB大規模商用提供可能。

文丨智駕網 零醬??

編輯丨雨來

「可以非常肯定說，在未來幾年，EMB肯定是制動領域最熱門的一款新產品。」

面對媒體，京西智行制動業務副總裁薛春宇非常堅定地給出他的行業判斷。

EMB，全稱為電子機械線控制動系統（Electro-Mechanical Brake），與傳統液壓制動不同， 通EMB過使用電動機或執行器來施加制動，電動機接收來自制動踏板 ECU（駕駛員輸入）或中央計算機等其他系統（如穩定性控制系統）的制動命令。

作為具備制動響應快、效率高、系統質量輕、空間占用率低等優點的全新技術，EMB一直被行業認為是線控制動未來發展的方向。

而在近期，這種行業趨勢被通過法規形勢確認。

《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》預計于2026年正式實施，EMB系統將迎來行業統一標準。

這既是重大利好，同樣也是硬性要求——能者上，弱者下。

01.
「EMB市場成熟還有5-7年」

今年8月初，京西智行正式宣布全新產品線體系，確立懸架與制動業務領域涵蓋當前及未來主流底盤科技方向的8大產品線。其中四大制動系統產品線為電子機械制動系統（EMB）、線控制動系統、機械制動與兩輪制動系統。

這是又一家將后續產品中點放在EMB上的供應商企業。

而在資本層面，近一年來，包括京西智行以及華申瑞利、炯熠電子、坐標系智能、拿森科技、格陸博科技等多家企業在內的EMB相關企業均有通融資消息爆出。

資本市場的青睞是EMB賽道火熱的信號之一，而另一個因素是智能汽車發展的硬性需求。

根據乘聯會的數據顯示，2024年乘用車總銷量達到了2289.2萬輛，其中新能源汽車累計銷量1089.9萬輛(同比+40.7%)，滲透率達47.6%。

而根據工信部在2024世界智能網聯汽車大會上披露，2024年上半年，中國乘用車L2級新車滲透率達55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11%

如果將這一比例擴展到全年，則每年有超過250萬輛新車支持NOA。

在與京西智行的交流中，制動業務副總裁薛春宇對包括智駕網在內的媒體介紹到：

「智能化的功能需要EMB，包括 AEB （自動緊急剎車系統）也好，ACC（自適應巡航控制系統）也好，都需要快速響應的 EMB 去提升。舉個例子，響應速度越快意味著剎停距離越短，ACC的行駛速度原來是100公里/小時，現在可以到120公里/小時。還有像原地掉頭等很炫酷的功能，用EMB來實現是非常容易的，而用液壓制動就比較難。所以輪轂電機也好，EMB也好，對于智能化的功能是有幫助的，而快速響應對于自動駕駛有促進作用。」

但盡管如此，目前線控制動系統依然處于液壓式線控制動系統（Electro-Hydraulic Brake,EHB）的絕對優勢市場，博世憑借在傳統液壓制動的技術優勢，全球市占率約為90%。

對于EMB供應商來說，這將一個巨大且未被壟斷的市場。

但面對資本與技術的雙重熱潮，身在浪潮之中的京西智行卻保持著格外的冷靜。

「我覺得EMB真正成熟的時間，應該在5-7年」

「在十年內，(EMB與EHB)還將是個長期共存的方式。」

在國內多家EMB創業公司都將量產時間表定于明年甚至今年年底時，薛春宇給出了一個稍顯「負面」的展望。

當然，這并非唱衰行業，而是基于漸進式發展得出的一個冷靜判斷。

薛春宇認為，從長期來看，EMB比傳統液壓制動系統結構、工藝更簡單，因此非常適宜通過規模化和平臺化設計分攤研發成本，最終規模化量產后的成本將比傳統液壓制動系統更低。加之EMB在響應速度、冗余度、NVH等方面具有更加優越的性能，其商業化將是一個必然趨勢。

但在與EHB的共存期間，薛春宇認為EMB需要攻破兩個技術難題：冗余和耐久性

由于EMB系統不再依賴液壓管路，失去了傳統液壓系統的機械冗余特性，因此需要通過設計雙系統來確保可靠性，避免制動系統徹底失效。

而包括雙電源、雙電機、雙控制器、雙CAN總線、混合式系統甚至輪轂電機等設備上車將占用大量成本，這意味著EMB在商業化初期大批量上車難度不小。

「我們不認為大批量的車能夠一下子能夠都適配EMB。冗余層面是要花錢的。」

耐久性則是另一大考驗。行業對制動系統的最低耐久標準為220萬次，但EMB由于直接安裝于輪轂，工作環境更加惡劣。

「One-Box位于機艙內，工況相對平順，而EMB則需應對振動、高溫等高負載場景」

薛春宇指出。目前，各類技術方案在高強度工況下的耐久性仍有待充分驗證。

在薛春宇與海外客戶的交流中，大部分客戶認為EMB的量產時間在2029年之后，但國內的話基本上在2026年。

但這部分「量產」基本集中兩三百臺，一兩千臺，這與薛春宇認為「量產」概念相悖。

在薛春宇看來，對于EMB大規模商業化的另一個延后的客觀因素是國內L3商用開放的放緩。

今年7月，公安部發文重申智駕責任主體：

「 在L2級組合輔助駕駛階段，駕駛人是事故的第一責任人，如果在人車共駕過程中，引發事故需要承擔民事賠償、行政處罰和刑事追責三重法律責任。」

這讓國內原本有望在年底實現的L3商用變得希望渺茫。

同時，以EMB為代表的線控制動系統作為實現L3及更高階自動駕駛的基石，其上車的緊迫性也客觀上放緩。

在上述客觀前提下，薛春宇表示，盡管目前京西智行在積極推進EMB的發展，但其對EMB的成熟量產時間我們可能要比其他公司更加謹慎一點，

「我們不認為明年會大批量量產，大批量量產EMB還有很多關鍵問題要解決的。」

薛春宇給EMB市場預估了5-7年的成熟期，他同樣判斷，在這期間除了卡鉗外的電機、驅動機構等生產制造成本將下40% ~ 50%，這也將為EMB大規模商用提供可能。

而在這5-7年間，京西智行將在保證技術前瞻研發的同時，保住基本盤，把能夠產生穩定現金流的傳統的液壓制作和卡鉗做好。

「我們還是一家商業的公司，不是一家講故事的公司。」

02.
技術布局：球盤式EMB單電機方案

當然盡管對EMB的短期發展保持冷靜，京西智行在今年8月底還是公開自主研發的獨家球盤式EMB第三代單電機方案樣件。

這是京西看好EMB長期商業化前景后的重要技術布局。

EMB的技術原理是通過電機、減速器、滾珠絲杠等機構將電信號轉化為機械制動力。與傳統液壓制動系統通過液壓管路和油液來實現制動不同，EMB既有全新的硬件，也有全新的軟件算法。其優點是響應速度和控制精度高、結構簡單且集成化更高，但缺點也比較明顯，如存在熱衰退、電子兼容、耐久等問題。

「EMB帶來的好處是單個輪子可以自己控制，所以它可以做各種各樣的原來做不了的一些控制；但是它帶來的壞處是各個輪子之間的輪端差異會非常大。」

為此，京西智行已經在國內進行了多輪的專業測試工作，以使其EMB系統能夠更好地適配智能汽車客戶的需要。

京西球盤式EMB更容易貼合新能源車對輕量化與成本敏感度的需求，為新一代智能電動車平臺提供了更高的靈活度和擴展性。球盤式EMB零部件數量和復雜度較低，能為整車布置帶來更大靈活性，尤其在極端轉向工況下能有效避免干涉，同時體積小巧，有利于平臺化開發。

球盤具備天然的效率特性，在車輛長時間制動保持過程中無需持續施加高電流，從而顯著降低能耗；同時制造工藝相對簡化，不僅便于規模化制造，還在生產成本、裝配效率及后續運維環節具備更強的成本控制力。

京西球盤式EMB在設計之初就集成了ABS、ESC、TCS、ACC等核心控制功能，并內置先進的診斷體系，無需額外硬件支持。在整車集成層面，EMB采用即插即用的電子接口設計，免去傳統液壓填充和排放工藝，大幅降低裝配時間和復雜度。

此外，控制軟件與執行機構相互解耦，即可在獨立控制器運行，也可靈活遷移至域控制器或中央控制器平臺，與線控轉向、主動懸架等其他底盤技術實現高度融合。這一能力為整車XYZ方向的協調控制提供了條件，進一步釋放智能底盤的潛力。

京西智行在儲備滾珠絲杠技術的同時，投資數億元研發獨家非線性球盤技術為核心的單電機EMB方案，包括4種不同夾緊力的EMB產品陣容，在75至100毫秒內完成制動執行，滿足從主流車型到高性能平臺的差異化需求。

在生產層面，京西智行采用兩套供應鏈方案并行策略：一套是全球供應商體系，另一套是全國產化方案。

「如果國產的方案能夠達到要求的話，我們肯定還是首選國產。」

薛春宇表示，包括電機和驅動機構都在推進國產化進程。

03.
「第一家EMB業務走出國門的供應商」

目前，京西智行第三代EMB已經過大慶和瑞典三輪冬季測試，并在鹽城開展夏季測試，進入全面驗證和算法優化階段。

如此效率，得益于京西智行此前幾十年在制動領域的經驗。

京西智行脫胎于全球知名的汽車零部件企業德爾福。2009年，京西重工成立并收購德爾福全球懸架及制動業務。2022年，張家口金融控股（現稱張家口產業投資控股集團）領投并控股京西重工。2025年，京西重工更名京西智行。

公司團隊層面，北美的人主要是來自于老的德爾福，現在中國區研發的人一半是老德爾福的班底，這些成員在制動行業工作了30~40年，而國內團隊的工作年限也已有5~15年。

這讓京西智行與一眾EMB創業公司不同、擁有高度正向設計能力：

「電磁閥、注塞泵、驅動機構、球盤的設計等都是正向設計來的，而不是參考某些人的設計，我們有非常完善的電磁化設計能力。」

據薛春宇介紹，京西智行本身是一家全球化的企業，全年的全球銷售額大概在80億左右。

為擴展國內市場影響力，京西智行在一年內推進了一系列產品、市場策略以及組織模式的變革，從去年到現在中國本土汽車品牌的新訂單漲勢迅猛，過去半年總共拿下了100多億的新客戶訂單，基本都是本土汽車品牌的訂單。

而由于其此前擁有寶馬、沃爾沃、本田等等海外客戶，其全球化的視野要優于很多國內企業，

「所以我們堅信京西智行肯定是第一家EMB業務走出國門的供應商，就跟我們的1-Box一樣。」

京西智行的1-Box和ESC是國內唯一一家已經走出去并且量產的制動及懸架控制系統企業。

在交流過程中，薛春宇對媒體透露，由于技術相通，京西智行已經開始針對機器人的磁流變的關節展開研發，且已經與國內一起機器人公司展開溝通。

此前曾有多位汽車行業從業者判斷， 汽車是實現具身智能非常好的載體。

而現在來開，汽車行業的相關技術也正逐漸泛化應用與具身智能，而這也將同樣是一片廣闊天地。

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