來源 | 星海情報局 （ID：junwu2333）

時代真的變了，連武漢的公交車都不狂野了。

老局從初中開始就在武漢生活，那是遙遠的2005年，江湖上關于“武漢公交”的狂野名聲，就是從那個時代傳下來的。

當時的武漢公交有多生猛呢？

司機師傅經常一邊開車，一邊吃熱干面——需要變道、拐彎的時候，就一只手把著一次性紙碗，另一只手打盤子。要是遇到直線或者紅燈，那干脆就雙手脫把直接開吃。

至于什么急加速和急剎車，那都是常態，沒必要議論。

我只記得：有一年下暴雨，地下通道被水淹了，公交司機喊了一嗓子“注意啊”之后，就直接把車往水里開——有座位的還能站在座位上躲一下，我當時沒搶到座位，結果膝蓋以下全部濕透了。

而且，當時還有相當多私人承包的“小巴”在路上跑，他們可就更肆無忌憚了——超速只是基本操作，遇到同線路兩輛小巴車為了盡早到站拉客而飆車才屬于值回票價——全車人都會給司機叫好助威的。

但現在，這種情況再也不會出現了。

一方面是越來越規范化的管理，另一個顯而易見但卻非常殘酷的現實是：隨著地鐵越來越多、私家車越來越普及、兩輪電動車滿街走，坐公交車的人，真的是越來越少了。

即便是有錢如深圳，除了大鵬新區仍憑借助游客觀光收入，廣告以及補貼，有些許盈利，其市內多數的公交車，都已陷入虧損。不僅乘客越來越少，車輛發出的頻率也逐年降低。

北上廣也不例外，北京已經連續兩年縮減公交車隊規模、裁撤冷門線路了。

放眼全國，虧損似乎已經是城市公交的主旋律。

數據顯示，為了補貼公交車，中國的各地政府，加起來一年要向公交系統撥款約2000億元。

總體來看，早在2022年，我國公交系統的運力就降到了2014年的一半。在一些城市，公交車甚至有點“不受待見”，只是地鐵和網約車之后的無奈之選。

中國的公交車，真的要被時代拋棄了嗎？

今天，我們就來聊聊2025年的中國公交車，是個什么情況。

“嫌棄”的公交車

一位住在燕郊的抖音博主，曾記錄了一次艱苦的上班經歷：早晨7點，他登上前往北京的公交車，結果這輛車用了1小時，只走了1.7公里。他決定下車步行，走到堵車隊伍的最前面，去坐“排頭”那一輛。

結果他看到的，是更讓人窒息的人山人海。

人上不了車，車關不上門。前面的車無法起步，后面的車進不了站，整條路被堵得水泄不通。

殘酷的現實脅迫著他做下另一個決定：走著去北京。

數據顯示，中國的公交車時速，全國均值僅為29km/h。

而在高德地圖《2024年度通勤監測報告》中統計的數據顯示，北京有大約58.3%的上班族需要跨區通勤，平均下來，他們每天要在公交車上耗費86分鐘。

即使不是一線城市，像西安、青島這樣的新一線，平均通勤時間也在40分鐘左右。

而這進一步加劇了城市道路的擁堵。

被稱為“中國云計算之父”的?阿里云創始人，中國工程院院士王堅，在長期研究了中國的交通情況后，曾給出一個出人意料的結論：交通擁堵的根本原因，并非車輛過多，而是車速過慢。

他說：“例如在北京二環主路，僅需6000輛車低速行駛，就能引發嚴重擁堵?！?/p>

而早高峰時公交車的頻繁停靠，讓北京的平均車速，?降到平均只有?23.7km/h，遠低于二環路60-80 km/h的限速設定。

造成慢與堵的原因，還有公交車站設置的不合理。

比如北京的西直門交通樞紐，地下是地鐵2號線、4號線、13號線、北京北站的大換乘站；地面上，是連接著北二環、西二環等多條主干道的上下三層結構立交橋。

可想而知，這類樞紐必然需要配套完善的公交系統。

但見縫插針擠在路邊的公交站臺，以及一輛輛接連?？康墓卉?，帶來的是更加嚴重的交通堵塞。

你越著急，車就越慢。

而就在這交錯行駛的轟鳴聲中，每天還有無數人，因為找公交站而迷失在地下的過街通道里。

熟悉此處的人，幽默的將西直門復雜的地形，稱為“世界第九大奇跡”。

公交車的作用，遠比想象中更大

同樣是以“地鐵+公交”作為公共出行的主力，深圳人的體感比北京人要舒適一些。

根據交通運輸部科學研究院《2025年第三季度中國城市交通報告》數據顯示，中國的“北上廣深”四座城，在今年三季度的擁堵指數，深圳為1.35，遠低于廣州的2.14和北京的1.78，在全國只能排到第66位。

深圳治堵，這是一個奇跡。

在1979年，深圳特區的實際建成范圍只有2.97平方公里，常住人口也只有31.41萬人。

現在的深圳福田CBD，在當時仍是稻田；南山科技園，也還是蛇口公社的?蠔田海灘養殖場。?但隨著更多產業向深圳遷移，在1990-2000年的十年間，深圳人口快速漲超700萬。

在當時，大家出門主要靠公交。高峰時段，深圳的公交車內乘客密度，居然能達到驚人的8人/㎡。

擁擠是因為車少，車少是因為路少。

所以為了盡快結束“出行主要靠擠”的日子，深圳就瘋狂修路。

截至目前，在全國所有城市中，深圳的“路網密度”是最高的，達到了每平方公里9.9 km。而同一時期，廣州的路網密度是7.78 km/km2，長三角只有6.1 km/km2。?

但這仍然不夠，因為深圳的城市面積只有1997km2，是廣州的1/3，卻承載了與廣州幾乎相同數量的人口，是全國唯一一個，人口密度超過7000人/km2的城市。

在深圳的核心區，人口密度甚至超過10000人/km2。

人多，擁擠，如何解決？那就要讓人快速地“走起來”。

自2004年，深圳用20年時間建設了包括城際線在內的647公里地鐵，車站417座。其中僅2019年，深圳就有16條線路同時在建，總里程數是284公里。

重點來了，深圳地鐵最值得稱贊的，并不是建設速度。而是在設計階段就考慮到與公交系統的配合，直接為公交站臺留好了位置，通過讓公交車轉換成地鐵的“快速接駁車”，實現了地鐵站不堵車。

現在，深圳有441個地鐵站，1公里覆蓋率達97%，很多站都實現了百米內接駁。

比如同樣是一線城市最大的交通樞紐“深圳車公廟站”，在12個出入口周邊，設置了約20個公交車站，有的可以直接通過垂直電梯、空中連廊、地下通道相連。

憑著地鐵與公交之間的緊密配合，深圳地鐵承擔了城市運力的58.6%。

而在更大的中國，公交車的角色，絕不僅僅是通勤與接駁這么簡單。

向“溫度”進化

中國是一個地形復雜的人口大國。因此在很多地方，公交車才是大多數人出行的主流。而它多樣性的進化，遠超出我們大多數人的想象。

舉個例子，在全國很多地方，默默通行著一種“菜農專線”：河北邯鄲的33路公交車、江西新干的3101路公交車、浙江瑞安的111路公交車…...這些公交出車很早，在早晨6點時，已經運營了好幾班。在車廂的地板上，一眼望去是整齊擺放的蔬菜籃子，乘客間的鄉音此起彼伏。

乘車的菜農們，有一些已年過古稀，頭發花白。但他們卻還要提著自家蔬菜，為生計奔波。

它們能為這次出行付出的成本，大約只有單程1元錢的車費。他們手中的菜，無論占了幾個人的位置，也都不再收錢。

根據國家統計局發布的《2023年農村居民收入報告》顯示，中國約有2.07億小農，戶均擁有土地不足0.5公頃（約5000平方米）。

因為土地太細碎，如果請專業收菜商去找他們收菜，收滿一車菜常常要走遍幾十個村莊，菜品損失率很難降下來。在缺乏大規模統籌運營的背景下，小菜農的人均年收入甚至不足7000元。

自己進城賣菜，也就成了他們重要的求生手段之一。

但是，這些幫菜農進程賺錢的公交車，自身卻嚴重虧損。

根據去年5月財政部發布的《公益性交通財政補貼績效評估報告》數據顯示，中國公交車平均年虧損23萬元。而菜農公交，因為凌晨就要安排員工上班，且蔬菜汁液易腐蝕車廂地板，有著比其他線路更高的運營和維護成本。

可是這樣的公交車，在中國必不可少。

在邯鄲的33路公交車沿線，生活著上萬個菜農家庭。在公交車的幫助下，他們每天支付3元左右的來回車費，就可以直接把菜賣到市場，減少了小規模菜商的中間抽成，利潤能得到大幅提升。

對他們來說，公交車甚至是比菜市場更重要的地方。這些以民生為本的公交車，或許不夠快、不夠舒適。但它承載了無數人的生計與希望。

結語

在城市發展的時候，公交車從未停下自己的腳步，而是跟上城市變化的節奏，努力提供更適合的服務。

比如低價。

看一個橫向對比。中國的公交車票價，常年保持在1到2元。而對比其他國家：美國和日本的公交票價，折合成人民幣在10-30元之間，韓國是7到12元。

對美國和日本來說，公交車有相當比例是市場化運營，盈虧平衡是企業生存的基準線。韓國政府雖然對公交車的私營企業管控嚴格，但價格仍降不下來。

但對我們國家來說，公交車是政府主導的善政，便宜便利是民生的基準線。

在不賺錢的情況下，很多城市就算減少公交車的數量，也不會漲票價。

比如溫州，即使將部分公交車的發車時間，從每隔9分鐘一班，延長到了25分鐘，但在低票價上卻堅持普惠。

這背后是我們國家對公交車的三點要求：公益性定位、堅決不漲價、服務有標準。

具體實施起來，就是“三板斧”：

先用多重政策法規組合成的“票價凍結令”，禁止上調基準票價；接著是強制地方財政，填補公交系統虧損；最后，在低票價的基礎上，各地公交系統還要保證準點率和服務到位。

這么一套操作下來，全中國的公交系統就統一步調，成了所有城市居民日常能薅到的大羊毛。

容易被忽視的東西，往往最寶貴。

比如，永遠不變的街邊老建筑、24小時有人接聽的電話、按時抵達的1元錢公交車、它們都是我們平凡、幸福的世界中不可或缺的組成部分。

所以傳統的城市公交車，并非真的被嫌棄、被邊緣化，而是化身成為城市基建中很不惹眼的一部分，默默陪伴著匆忙奔波中的每一個人。

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