10月14日，也就是某車企發(fā)生起火事件后的第二天，一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)宣布造車了！

在10月14日，舉行的“2025年京東11.11驚喜開放日”上，京東對外宣布，將與動力電池龍頭寧德時代、大型國有控股汽車集團廣汽集團共同合作，聯(lián)合打造“一臺國民好車”。

關于造車的具體車型、技術路線及合作模式，京東表示將于雙十一期間正式對外披露，這也為今年的大促活動提前預熱，埋下懸念。

這也算是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)打響的“造車”第一槍。

稍后，京東又回應媒體稱：這款新車是三方聯(lián)合推出，京東主要提供用戶消費洞察和獨家銷售，不直接涉及制造環(huán)節(jié)。

意思是京東只給另兩位提供數(shù)據(jù)，并且代理獨家銷售。

盡管和我們理解中的下場“造車”有距離，但不得不說，自宣布做外賣、做酒旅之后，京東的步子，是越邁越大了。

其實，劉強東對汽車行業(yè)的布局早在10年前就已經(jīng)開始。

2015年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌走進劉強東家中，媒體稱：李斌用15分鐘闡述造車理念，劉強東用短短10秒就做出了投資決定，這也算是京東進軍汽車領域的開端。

而這個開端，不僅僅是投資那么簡單，隨后十年間，京東很多業(yè)務都是圍繞著汽車全產(chǎn)業(yè)鏈展開的。

比如2018年，京東上線整車交易平臺；2021年，又成立汽車事業(yè)部，整合汽車后市場資源；2022年，還將“京車會”升級為“京東養(yǎng)車”，構建了目前覆蓋全國1700家門店和4萬家合作網(wǎng)點的服務體系。

到2025年，京東又在全國開設多家新能源體驗中心，在全國160多個城市布局了1500家京東養(yǎng)車門店，合作門店超4萬家，其汽車生態(tài)已經(jīng)悄然覆蓋了選車、買車、養(yǎng)車、換車的全鏈條服務。

用媒體的話說，就是“京東不造車，卻要革了4S店的命！”。

京東的汽車業(yè)務確實不在于制造，而是在服務和供應鏈能力發(fā)勁。

當傳統(tǒng)4S店還在靠配件差價維持高利潤時，京東憑借自己的供應鏈能力實現(xiàn)了規(guī)模化采購和高效配送。

2025年初，京東養(yǎng)車就升級以舊換新補貼，覆蓋輪胎、機油等全品類，消費者可享10%折扣，輪胎以舊換新最高補貼超2000元。

在自動駕駛領域，劉強東也是悶聲干大事。

今年5月，京東注冊了一個“Joyrobotaxi”的商標，直譯為“歡樂機器人出租車”，其核心正是自動駕駛（Robotaxi）共享出行服務。

這步棋背后，也是京東十年物流無人車技術的厚積薄發(fā)：

2025年7月，京東物流發(fā)布了自主研發(fā)的京東物流VAN無人輕卡，具備L4級自動駕駛能力，24立方米超大載貨空間，400公里滿載續(xù)航。

這款車不像其他造車新勢力追求個人消費者的眼球效應，而是專注于解決物流行業(yè)的效率痛點，可節(jié)省約60%的運輸成本，并支持24小時不間斷運行。

我們查了下資料，發(fā)現(xiàn)截至2025年，京東在物流技術上已獲得超過5000項專利，其中3000項涉及自動駕駛技術。

這些專利大多針對物流特定場景開發(fā)，實用性強且商業(yè)化價值明確。

相比小米、特斯拉的造車模式，京東的“造車”更接近華為的“技術賦能”路徑——不造車，但提供自動駕駛解決方案，以輕資產(chǎn)模式切入汽車領域。

那么，京東此次提出的“用戶消費者洞察”又是什么呢？

答案是數(shù)據(jù)。

作為中國最大的互聯(lián)網(wǎng)購物網(wǎng)站之一，京東擁有超過6億的消費者、2億多車主用戶，新能源用戶數(shù)700多萬，平臺上約有4.7億車品的SKU（庫存單位）。

海量產(chǎn)品加海量用戶，這就是京東汽車布局的底層邏輯。

此外，京東物流已在全國30個城市部署超500臺無人配送車，累計路測數(shù)據(jù)達200萬公里。

這些真實場景積累的數(shù)據(jù)為京東進入汽車領域提供了寶貴資源——不需要尋找外部客戶來測試其汽車產(chǎn)品，因為京東本身就是行走的數(shù)據(jù)庫。

有人會問，既然京東看上了汽車行業(yè)的巨大價值，又在背后運作了多年，為什么不把“制造”這個環(huán)節(jié)補上呢？

答案是不必要。

其實今天的中國已經(jīng)擁有完善的新能源汽車供應鏈體系，造車門檻大幅降低。

從電池、電機、電控到智能座艙、自動駕駛系統(tǒng)，每一個環(huán)節(jié)都有多家成熟供應商可供選擇。

小米汽車的大壓鑄和發(fā)動機等核心部件，都依賴于現(xiàn)有的供應鏈企業(yè)定制，比如海天和匯川。

而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也完全可以采取輕資產(chǎn)模式，像蘋果一樣尋找供應商，而不需要涉足制造業(yè)。

并且也能使得企業(yè)更加專注于自身核心優(yōu)勢，如產(chǎn)品設計、用戶體驗和生態(tài)構建等。

京東與寧德時代、廣汽集團的合作，正是這種供應鏈優(yōu)勢的體現(xiàn)。

寧德時代作為全球動力電池龍頭，提供核心三電技術，廣汽集團擁有整車制造經(jīng)驗和資質，京東則貢獻用戶洞察和銷售渠道。

這種分工協(xié)作的模式，充分發(fā)揮了各方的專業(yè)優(yōu)勢，也降低了個體的風險和投入。

而且造車需要面對牌照問題、資質問題等政策壁壘，還涉及太多安全、環(huán)保等多方面法規(guī)要求，準入門檻較高。

目前國家已經(jīng)收緊了新能源汽車生產(chǎn)資質的發(fā)放，新玩家很難獲得獨立造車資質。

京東選擇與廣汽、寧德合作，一方面是因為自己資質問題，另一方面則是對企業(yè)的定位。

京東副總裁繆欽曾表示：“京東一直定位的是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以在汽車這件事情上要做好配套、做好服務”。

這種定位決定了京東不會輕易進入重資產(chǎn)的制造業(yè)領域，而是會聚焦于自己擅長的供應鏈管理、用戶運營和渠道建設。

畢竟直接下場造車會面臨巨大風險。蔚來、小鵬、理想等造車新勢力都經(jīng)歷了長期虧損和巨額投入才逐步實現(xiàn)量產(chǎn)和交付。

即使是小米造車，也投入了上百億和三年多時間才實現(xiàn)首款車上市，而且現(xiàn)在也是風波纏身。

直接下場，噱頭大，風險也大。

那么此次京東和寧德、廣汽的合作，會傾向于哪個方向呢？

是讓廣汽制造一款京東設計的車，還是幫廣汽賣車？

我認為，重點并不是合作家用車，而是合作無人配送車。

相比于家用車市場的激烈且內卷，無人配送車市場空間巨大，且玩家少。

根據(jù)招商證券測算，以全國快遞物流網(wǎng)點數(shù)量為基礎，無人配送車的市場空間約為4680億元。如果以全國小區(qū)數(shù)量為基礎，市場空間則在5460億元到7280億元之間。

這一數(shù)據(jù)遠超許多人預期，且由于技術門檻較高，目前入局者相對有限，除京東外，僅有菜鳥、九識智能、新石器、白犀牛等少數(shù)玩家推出類似產(chǎn)品。

京東雖然已經(jīng)有自己的無人運輸車，但仍然需要解決諸多技術難題，比如復雜天氣條件下的感知能力、突發(fā)情況的處理能力、系統(tǒng)安全性與可靠性等。

選擇與寧德時代、廣汽集團合作，就能更深度地參與汽車行業(yè)，更好地理解用戶需求，優(yōu)化供應鏈效率，并鞏固其在電商領域的競爭優(yōu)勢。

未來汽車行業(yè)的競爭，不僅是制造工藝的競爭，更是用戶體驗和生態(tài)服務的競爭。

不追求個人消費者的掌聲，而是專注于解決自身業(yè)務的真實痛點；不盲目攀比技術參數(shù)，而是挖掘實際的商業(yè)價值，將造車融入更大的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。

這種務實、專注的戰(zhàn)略思維，才是“京東造車”最大的魅力。