從殘障人士到外賣小哥，中國路權應該怎么分配？

鄭智化這件事引出了一個問題：“中國有8000萬殘障人士，為什么大街上看不見他們？”

這幾天很多人討論，除了技術分析，我認為最重要的有兩點：1、8000萬殘障人士沒有話語權，若非鄭智化，平時根本沒人關心這個話題；2、要保障讓殘障人士出行，需要達到非常高的軟硬件標準以及文明意識。兩者結合，于是成為不可能的任務。

由此延展開去，這背后其實是不同群體在出行資源上應該如何劃分，這個問題同樣探討的不多，但非常重要。

簡單分析一下，金字塔頂端的當然是汽車，汽車車主是中國相對有錢有權的群體。中國大城市是“汽車優先”的城市，你不要聽什么“行人優先”，“自行車優先”這樣的場面話，你得看現實，現實就是分配給汽車的資源最多，萬物優先備于汽車。很多人可能對此沒感覺，去查一下東京巴黎等同等規模的大城市對私人汽車的限制就知道了。中國人拼了命也要買輛汽車，不是沒有道理的，這意味著你躋身金字塔頂端了——這跟考公類似，不管怎樣，至少進入這個群體了，至于里面還有歧視鏈，那又另當別論。

然后是摩托車/電動自行車群體，其中使用頻率最高的外賣快遞員撐起來整個中國城市生活的基礎，中國都市人群享受的遙遙領先的生活便利，都得拜他們所賜。同時，這個群體也受到了最嚴厲的限制，長期全面的禁摩限摩政策幾乎是全世界獨一份，且不說發達國家，東南亞國家也實行不下去，哪怕是很小的局部：印尼首都雅加達市中心有兩條道路因為擁堵嚴重事故頻發，曾經在2014年限制摩托車通行，但2018年印尼最高法院裁定該禁令違反公眾出行權，被迫取消。

兩輪動力交通工具“最后一公里”的優勢無可替代，限摩之后，電動自行車應運而生蓬勃發展。根據工信部數據，2025年7月中國電動自行車保有量已達3.8億輛，超過私人汽車保有量，但在路權上面可憐到了極點，禁止上機動車道，禁止上人行道，只能上非機動車道，也就是自行車道，但中國自行車道有多少？3.8億輛電動自行車只能上自行車道可行嗎？所謂“電動自行車不受規矩”，根源便在此。

以超過私人汽車的保有量，按道理電動自行車應該占有一半左右的城市道路資源，也就是說，在自行車道不足的情況，應該至少占有三分之一的機動車道，這才是正常的解決方案。但現實給出的方案是限速：2025年，一直執行不下去的電動自行車限速25公里/小時強制執行，廠家必須執行這一出廠設置。有人說這是為了安全，在我看來就是胡扯，因為為了安全完全可以通過加強管理的方式，比如電動自行車目前不用考駕照，你讓他去考不就得了——當然，這又碰到另外一個問題了，摩托車車主有駕照，但是上不了路。

這一問題，在中國的關注度，就我觀察，比殘障人士出不來街更加不受關注，因為殘障人士的出行問題從道德上無可置疑，但電動自行車長期被污名化，這潭水被攪得很混。從這個意義上看，外賣快遞員跟改革開放之初的農民工很相似，同樣辛苦，同樣不可或缺，同樣被污名化——實際上他們當中的主體也是農民工。
然后是自行車，由于互聯網平臺公司的介入和城市形象塑造的需要，這幾年倒是有顯著改善，但在城市出行中所占的體量不大。

至于行人，這是一個難以劃分的群體，幾乎涵蓋了所有人，不管是使用何種交通工具，你總有作為行人的時候，走路面前人人平等。行人代表了社會普通水準，不太高也不太低，道路資源基本有保障，但經常被其他群體侵犯。

再往下是殘障人士，前面已經分析過了，此處不重復。

最底層是流浪乞討人員，社會地位還不如殘障人士，因為他們是社會的陰暗面和瘡疤。如果說殘障人士面臨的困境是資源不足，流浪乞討人員面臨的就是全社會各個群體的驅逐，這里就不展開了。

總結一下：從汽車、電動自行車、自行車、行人、殘障人士、流浪乞討人員一路下來，可以看出明顯的權勢分配格局，交通效率、實際需要和文明規范只起到了次要作用，于是叢林狀態就難以避免，時不時呈現“所有人對所有人的戰爭”。

而現代文明社會不是遵循這一規則，而是強調“出行權利平等”，行人、自行車、公共交通、私人汽車中，前三者享有“優先路權”，私人汽車享有“剩余路權”（在所有機動車中，私人汽車通行效率最差，遠遠比不上摩托車/電動自行車），殘障人士享有“特殊通行權”，這就是平等+效率+文明的分配原則。

明白了分配格局和原則，放大視野，就會明白鄭智化在做什么——鄭智化不僅是在給自己爭尊嚴，給殘障人士爭權利，也是在多數人爭更合理的分配原則，平等+文明的原則才能讓我們從叢林狀態中解脫出來。一定要看清楚目前的資源分配格局，認清楚自己的位置，搞清楚別人的訴求，才不容易做出親者痛仇者快的事情。