懂車帝高環(huán)測 21 臺純電：小米 SU7/YU7 拿倆第一，特斯拉的能耗還是有點東西

11 月 28 日一大早，雷軍發(fā)了兩條微博，曬懂車帝剛做的高環(huán)續(xù)航極限測試結(jié)果 —— 評論區(qū)不出意外又吵成了鍋粥，米粉直接把 “續(xù)航?jīng)]的黑” 打在公屏，米黑轉(zhuǎn)頭就扯別的槽點，反正先站好立場，內(nèi)容是什么不重要，這屆網(wǎng)友是真不藏著掖著。

先說說這測試有多 “地獄”：21 臺熱門純電車全拉到專業(yè)高環(huán)，全程維持 120km/h 勻速跑，還得滿載 375 公斤（差不多是一家四口加行李的重量），空調(diào)開 24 度自動風(fēng)，動能回收調(diào)到最低，甚至強制切了運動模式 —— 這基本就是咱們過年全家自駕高速的真實 “壓力工況”，測的就是續(xù)航最實在的 “兜底能力”。

結(jié)果出來，小米的倆車確實亮眼：最低配 SU7 裝的是 73.6 度電池，官方 CLTC 續(xù)航標(biāo)了 700 公里，實際跑了 384 公里，續(xù)航達(dá)成率 54.86%，是全場最高的；入門版 YU7 配 96.3 度電池，CLTC 標(biāo)稱 835 公里，實際跑了 420 公里，成了這次測試?yán)锱艿米钸h(yuǎn)的車。

說實話，新入局的車企第一次碰這種嚴(yán)苛測試，能拿 “達(dá)成率最高” 和 “跑得最遠(yuǎn)” 倆第一，確實能看出功底 ——SU7 能有這達(dá)成率，是真能耗控得不錯，實際電耗 22.5kWh/100km；YU7 跑得遠(yuǎn)則是靠電池容量兜底，96.3 度的電池在這種工況下?lián)?420 公里，也算穩(wěn)。

不過看完所有數(shù)據(jù)，還是得提一嘴特斯拉：Model 3 和 Model Y 裝的都是 62.5 度電池，比小米倆車的電池都小一圈，但續(xù)航達(dá)成率照樣超了 52%，甚至比有些裝 100 度電池的車跑得還遠(yuǎn)。

它倆的實際電耗更是低到 20.8kWh/100km、21.8kWh/100km，直接拿了能耗榜前兩名。

這事兒其實挺值得琢磨的：現(xiàn)在不少車企靠堆大電池湊 CLTC 續(xù)航，但真到高速滿載的場景里，電池大不一定跑得遠(yuǎn) —— 特斯拉這波就說明，能耗優(yōu)化的核心是算法和整車調(diào)校，不是光把電池做大就行，跟手機圈蘋果小電池靠功耗控制撐續(xù)航，是一個道理。

咱們平時選純電車，總盯著 CLTC 標(biāo)稱數(shù)字看，但真用起來，高速滿載的續(xù)航才是最容易 “踩坑” 的點。

這次測試把這些虛的都扒掉了：你要是經(jīng)常跑長途，SU7 的高達(dá)成率能讓你少點續(xù)航焦慮；要是總帶大件行李，YU7 的大電池能多撐點里程；要是就想省點電，特斯拉的能耗功底還是行業(yè)里獨一檔的。

小米作為新玩家，第一次下場就能在這種測試?yán)锓€(wěn)住成績，算是給車主吃了顆定心丸；但特斯拉能靠小電池跑出這表現(xiàn)，也能看出老牌電動車企的調(diào)校積累。

說到底，續(xù)航這事兒沒有 “完美解”，要么靠電池容量兜底，要么靠能耗優(yōu)化省電，關(guān)鍵還是得看自己平時的用車場景 —— 畢竟車是用來開的，符合自己需求的續(xù)航，才是真的好續(xù)航。