阿維塔赴港IPO：“含華量”拉滿，為何難出爆款？

在新能源汽車賽道日漸擁擠的今天，又一家車企叩響了資本市場的大門。

11月27日，阿維塔科技正式向港交所遞交IPO申請。作為長安汽車（000625.SZ）、華為、寧德時代（300750.SZ、03750.HK）三方聯手打造的“造車新勢力”，阿維塔自誕生起便集萬千資源于一身，累計融資規模已超190億元，最新估值更是高達260.17億元。

從營收數據來看，其增長曲線也堪稱亮眼。公司2022年營收僅0.28億元，2023年躍升至56.45億元，2024年突破151.95億元，2025年上半年達到122.08億元，同比增長98.5%。

然而，銀莕財經注意到，在亮眼的增長曲線之下，實則暗藏隱憂。一方面，向華為、長安等伙伴支付的固定費用與持續的巨額研發營銷投入，使其累計虧損已超百億元，盈利之路漫長。另一方面，為追求效率與規模，其銷售網絡正經歷從重直營向重經銷的劇烈調整，折射出新勢力在生存壓力下的集體轉向。

更深層的問題在于，華為技術加速“普適化”的背景下，阿維塔的品牌獨特性與市場認知始終不夠清晰，產品線也缺乏真正的爆款支撐，使其規模化突圍面臨挑戰。

赴港IPO的阿維塔，在展示“三年四車”速度的同時，也亟需向市場證明其可持續的盈利能力與不可替代的品牌價值。

01 “輕資產”不輕

2021年以前，阿維塔還叫做“長安蔚來”，這個名字的由來起源于長安與蔚來在2018年的一場合作。

彼時，長安正在推行“第三次創新創業計劃”，亟需打造高端純電品牌突破業務瓶頸以及彌補在智能化與互聯網基因方面的短板。而蔚來也需要借助傳統車企的制造與供應鏈為其降低成本，同時，與央企長安合作，蔚來的換電技術有望獲得更廣泛認可，提升換電站利用率，加快基礎設施投資回報。

于是，兩家車企一拍即合，成立了“長安蔚來”，勢必要打造新舊造車勢力的合作典型。

然而，從后續來看，兩者的合作只停留在表面，沒有實質的產品落地。

一轉眼來到2021年，蔚來汽車選擇戰略調整退出，長安汽車重新規劃，引入華為與寧德時代兩大戰略合作伙伴，同時將公司更名為“阿維塔科技(重慶)股份有限公司”，開啟了“CHN”(長安、華為、寧德時代）三方戰略合作新模式。

招股書里，阿維塔對這種模式稱之為“輕資產”模式，即阿維塔專注產品設計、研發、品牌營銷、用戶運營等，而長安負責整車研發與制造，寧德時代提供動力電池解決方案，華為輸出智能座艙與自動駕駛技術。

這種深度協同使得阿維塔能夠快速推進產品落地，在不到四年的時間里，便高效完成了從阿維塔11、阿維塔12到阿維塔07、阿維塔06的“三年四車”布局，跑出了傳統品牌需要多年才能走完的研發與量產周期。

在供應鏈管理上，截至2025年6月，存貨周轉天數僅為33.6天，顯著優于部分主流競爭對手，這不僅避免了庫存積壓，也大幅減少了資金占用。

值得注意的是，“輕資產”模式雖避免了工廠建設等巨額前期投入，但輕資產并不等于低投入。

據招股書披露，2025年上半年，阿維塔向華為控制的引望公司支付了約22.1億元，用于購買產品、材料及研發服務，這意味著平均每交付一輛車，就有約3.9萬元需支付給華為體系。與此同時，向長安汽車等方的采購及相關費用也達到約21.2億元。這些固定支出在很大程度上侵蝕了車輛的銷售利潤。

此外，為進一步加強與華為的綁定，2025年2月，阿維塔以115億元的總價收購華為旗下引望公司10%的股權。通過資本綁定，阿維塔得以鎖定華為最先進的智能駕駛、智能座艙等技術的優先搭載權，甚至首發權。

與此同時，作為定位高端的新能源品牌，阿維塔的研發投入始終維持高位。2022年-2024年、2025年上半年，其研發開支累計超過34億元，2024年單年研發投入就達12.14億元。并且公司市場推廣與渠道建設的開支也居高不下，2024年銷售及營銷開支高達30.36億元，行政開支亦達到7.06億元。

截至2025年11月底，阿維塔2025年累計銷量11.8萬輛，相較于頭部品牌年銷幾十萬甚至上百萬臺的體量，固定成本分攤壓力依然巨大。更值得關注的是，這一銷量距離其今年22萬輛的銷售目標完成率僅過一半，銷量未達預期導致單位成本居高不下，難以形成良性循環。

種種因素疊加，阿維塔2022年至2025上半年累計虧損已高達113億元。盡管阿維塔毛利率已從2022年-365.6%的嚴重負值，逐步修復至2024年的6.3%，并在2025年上半年提升至10.1%，但這一水平仍顯著低于新能源行業頭部企業15%-20%的平均毛利率，盈利爬坡的道路依舊漫長。

02 直營大退潮

隨著銷量不及預期以及沖擊高端化受阻，阿維塔的銷售渠道在過去一年迎來了重要調整。

招股書顯示，2024年，阿維塔自營門店數量凈減少201家，同期新增經銷門店數量339家。截至2025年6月30日，阿維塔自營門店數量僅為16家，而經銷商門店數量則大幅增長為589家。這一“大刀闊斧”的渠道變革，折射出阿維塔在規模化壓力下從“品牌直營”向“效率優先”的戰略轉向。

渠道變革的動因，直接源于直營模式的高成本壓力。2023年，阿維塔凈虧損達36.93億元，同比擴大83.22%，而持續投入的直營門店被視為重要負擔之一。直營模式雖能統一品牌形象、快速響應用戶需求，但門店租金、人力成本及運營開支居高不下，對尚未實現自我造血的阿維塔而言，無疑是“難以承受之重”。

更深層次的原因還在于行業競爭邏輯的演變。據弗若斯特沙利文數據，2024年，中國高端及豪華細分市場快速增長，由2021年的1.2百萬輛增至2024年的4.2百萬輛，復合年增長率為53.8%。與此同時，車企間價格戰持續升級，行業利潤率普遍承壓。

阿維塔所處的20萬元以上價格帶，既要面對特斯拉、比亞迪的降價擠壓，又需迎戰傳統豪華品牌的電動化轉型，迫使企業必須通過渠道優化控制成本。一位業內人士指出：“車企最終追求的一定是盈利。直營模式管理難度大，經銷商實際分擔了主機廠在渠道端的成本與風險。”

不過，阿維塔的渠道改革并非簡單“一刀切”，而是構建“直營+經銷商”雙軌并行體系。在北上廣深等一線城市，阿維塔保留部分直營體驗中心，承擔品牌形象展示功能；而在二三線市場，則通過經銷商網絡快速擴張覆蓋。這種布局既保障核心市場的控制力，又借助區域經銷商的本地資源破解了長尾市場滲透難題。

值得注意的是，阿維塔并非個例，曾經作為新勢力品牌標識的商超直營店，如今正經歷大規模收縮。進入2025年以來，一場以“直營退潮、加盟進擊”為特征的渠道變革浪潮正席卷整個行業。

繼阿維塔之后，騰勢品牌自2025年11月起已啟動“直營轉加盟”計劃，除北京、上海、廣州、深圳等少數核心城市外，其在河北、河南、浙江、廣東等地的三四線城市商圈門店正逐步開放給經銷商接盤。

幾乎同時，鴻蒙智行也在廣東、四川、江蘇等地推進直營店裁撤，計劃在2026年底前完成移交，未來同樣僅在一線城市保留直營陣地；極氪則明確在一線、二線城市堅持直營，而在空白的三四線城市采用代理模式，以快速填補市場空白；甚至連早年便開啟授權模式的小鵬汽車，近期也關閉了更多直營店。

這波行業性的渠道回調，本質上是新勢力們在規模化生死線前的一次“集體轉向”。當銷量與盈利成為首要命題，曾經承載品牌理想的直營網絡，不得不讓位于更具效率與彈性的經銷體系。

從這個角度來看，阿維塔的渠道轉型幾乎是必然的，在本身尚未盈利的情形下，生存成為壓倒一切的命題，所有戰略選擇與資源調配，都必須首先服務于這個根本目標。

03 難逃小眾困境

若說渠道調整是阿維塔應對生存壓力的“外手術”，那么品牌定位與產品策略的模糊性，則是其難以規模化突圍的“內傷”。

盡管坐擁長安、華為、寧德時代三方賦能，阿維塔在消費者心智中卻始終未能形成清晰烙印。調研機構杰蘭路的數據顯示，其品牌認知度不足90%，而頭部新勢力如特斯拉、小米及“蔚小理”等均超95%。

更關鍵的是，阿維塔在華為生態中的獨特性正被快速稀釋。盡管其以115億元入股華為引望并升級至HIPLUS聯合共創模式，但華為與賽力斯（601127.SH、09927.HK）、奇瑞等伙伴合作的問界、智界等品牌，均以相似技術方案切入同一價格帶。

例如，寧德時代為阿維塔12首批搭載的“驍遙超級增混”電池，數月內便被智界R7等同級競品跟進。結果，阿維塔的“含華量”優勢未能轉化為市場獨占性，2024年其銷量6.16萬輛，在華為系中僅居中游，遠不及問界同期的爆發增長。

這種定位尷尬進一步被產品線策略放大。阿維塔在售車型價格橫跨20萬至70萬元，阿維塔07 Pro+入門價下探至20萬元以內，而高配版阿維塔11/12則對標豪華市場。如此定價區間，既未能強化高端標簽，又難以在走量市場建立成本優勢。2025年10月，其銷量最高的阿維塔07僅售出7684輛，未破萬輛，而阿維塔11月銷量已萎縮至274輛。

缺乏爆款車型的支撐，使得阿維塔在規模化競爭中陷入“高投入低回報”的循環。

管理層試圖通過“悅己”情感價值破局，瞄準“追求自我表達”的用戶群體。然而，在30萬元以上市場，家庭實用與社交身份仍是核心購車動機，阿維塔的“小眾敘事”與主流需求存在錯位。即便在華為渠道加持下，其2025年實際銷量仍遠不目標銷量，側面反映品牌定位與市場接受的割裂。

面對困局，阿維塔在2025年加速轉向HIPLUS模式，并計劃在2027年底前推出四款新車。但在中國市場日均3款新車上市的背景下，單純堆疊產品節奏并非解藥。

阿維塔需回答一個根本問題：當華為技術成為行業公共基礎設施，當寧德時代電池不再具備獨占性，其作為獨立品牌的核心價值究竟是什么？

若無法在“技術載體”之外，構建獨特的用戶體驗與社群認同，即便資本通道打開，小眾標簽仍將如影隨形。