2025年行至年末，新能源車(chē)圈出現(xiàn)了有趣的一幕：一邊是蔚小理等，你爭(zhēng)我趕，頭破血流；另一邊，此前敗下陣來(lái)的新勢(shì)力們，摩拳擦掌、準(zhǔn)備重生。

最近，威馬、高合、極越、哪吒等早已停工停產(chǎn)、負(fù)債累累的車(chē)企，幾乎不約而同地傳出復(fù)活的消息。

新能源車(chē)市滲透率已超過(guò)50%的今天，這場(chǎng)復(fù)活大戲，究竟是一場(chǎng)涅槃重生，還是一場(chǎng)資本游戲？

威馬、高合、極越、哪吒，大批車(chē)企準(zhǔn)備復(fù)活

今年可以說(shuō)是“失意”車(chē)企回歸之年。

威馬打頭陣。

9月6日，威馬發(fā)布一紙《致供應(yīng)商白皮書(shū)》正式宣告回歸，白皮書(shū)雄心勃勃地提出，計(jì)劃在9月恢復(fù)EX5和E5車(chē)型的生產(chǎn)。

此外，威馬汽車(chē)還為“復(fù)活之路”制定了清晰規(guī)劃：2025年底產(chǎn)銷(xiāo)目標(biāo)為1萬(wàn)輛，力爭(zhēng)達(dá)到2萬(wàn)輛；2026年實(shí)現(xiàn)滿(mǎn)產(chǎn)運(yùn)行；2027-2028年年銷(xiāo)量沖擊25萬(wàn)-40萬(wàn)輛，并啟動(dòng)IPO籌備工作；2030年挑戰(zhàn)年產(chǎn)100萬(wàn)輛，營(yíng)收1200億元的宏偉目標(biāo)。

圖源：威馬汽車(chē)

此前4月，法院裁定批準(zhǔn)威馬四家核心公司的重整計(jì)劃，深圳翔飛汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司正式成為威馬汽車(chē)的重整投資人。

目前，“接盤(pán)者”深圳翔飛汽車(chē)銷(xiāo)售公司已全面接管威馬運(yùn)營(yíng)，并緊鑼密鼓地將重整計(jì)劃向前推進(jìn)。

重整計(jì)劃顯示，翔飛將初期投入10億元用于設(shè)備升級(jí)、供應(yīng)鏈恢復(fù)和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)，并承諾后續(xù)投入100億元支持威馬長(zhǎng)期發(fā)展。

11月27日，威馬汽車(chē)制造溫州有限公司全資持股的智馬行（溫州）新能源汽車(chē)銷(xiāo)售有限責(zé)任公司正式成立，注冊(cè)資本高達(dá)2億元。經(jīng)營(yíng)范圍涵蓋新能源汽車(chē)整車(chē)銷(xiāo)售、電附件銷(xiāo)售、換電設(shè)施銷(xiāo)售等核心業(yè)務(wù)。

圖源：微博

可以說(shuō)，在停擺兩年多后，威馬汽車(chē)成為這批“復(fù)活”新勢(shì)力中步伐最快的一家。

高合汽車(chē)則選擇了另一條路——引入中東資本。

2025年5月，中東資本iAuto宣布注資超過(guò)10億美元，成立新主體“江蘇高合汽車(chē)有限公司”，接盤(pán)高合原有資產(chǎn)。新公司注冊(cè)資本約1.43億美元，控股股東EV Electra Ltd持股69.8%，華人運(yùn)通（江蘇）技術(shù)有限公司持股30.2%。

圖源：微博

這家來(lái)自黎巴嫩的電動(dòng)汽車(chē)制造和研發(fā)公司，出資1億美元試圖喚醒沉睡的高合。鹽城工廠已被報(bào)道開(kāi)始小批量試生產(chǎn)HiPhi X和Y的改款車(chē)型，首批訂單主要面向中東市場(chǎng)。

然而，注資過(guò)程并非一帆風(fēng)順。

EV Electra創(chuàng)始人Jihad Mohammad曾多次宣布已收購(gòu)高合汽車(chē)，由于文件格式問(wèn)題，EV Electra遲遲沒(méi)有付款，導(dǎo)致高合汽車(chē)的“復(fù)活計(jì)劃”一度陷入僵局。

近期，高合汽車(chē)鹽城工廠的改造項(xiàng)目已進(jìn)入環(huán)評(píng)公示階段。有媒體拍到工廠已開(kāi)始小批量試生產(chǎn)HiPhi X和Y的改款車(chē)型，首批訂單主要面向中東市場(chǎng)。

哪吒汽車(chē)的重整之路則更為緊迫，因?yàn)閭鶆?wù)的規(guī)模龐大。

截至2025年11月，1735家債權(quán)人申報(bào)債務(wù)高達(dá)274.33億元，已確認(rèn)債權(quán)近100億元，而公司賬面現(xiàn)金僅637萬(wàn)元。

圖源：哪吒汽車(chē)

今年12月底，哪吒汽車(chē)需支付4000多萬(wàn)元，明年一季度還需支付8000多萬(wàn)元，資金鏈隨時(shí)可能徹底斷裂。

為維持生存，哪吒汽車(chē)管理人先后公開(kāi)招募經(jīng)營(yíng)管理受托方和共益?zhèn)顿Y人，計(jì)劃融資不超過(guò)1億元維持日常運(yùn)轉(zhuǎn)。

當(dāng)然，盡管債務(wù)壓頂，哪吒汽車(chē)仍吸引了不少意向投資人。8月重整投資人招募階段，意向投資人超過(guò)50家。

一方面，投資人看中了其是乘用車(chē)雙生產(chǎn)資質(zhì)。有投資人直言：“哪吒手里最值錢(qián)的其實(shí)是乘用車(chē)雙生產(chǎn)資質(zhì)，現(xiàn)在國(guó)家批新資質(zhì)幾乎不可能，買(mǎi)一個(gè)現(xiàn)成的至少值30億元以上。”

另一方面，哪吒汽車(chē)擁有江西宜春和廣西南寧兩大生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能均為10萬(wàn)輛，這也是一筆重要資產(chǎn)。

姍姍來(lái)遲的極越汽車(chē)（上海集度汽車(chē)有限公司），也在2025年11月發(fā)布了啟動(dòng)預(yù)重整程序的公告，希望引入新的戰(zhàn)略投資人盤(pán)活資產(chǎn)。

圖源：極越汽車(chē)

12 月 5 日，鳳凰網(wǎng)也透露，曾擔(dān)任集度汽車(chē) CEO 的夏一平，正在主導(dǎo)引入新的資本，原因是集度主要投資方之一——百度有退出的打算。

然而，相比其他幾家新勢(shì)力，極越汽車(chē)尚未見(jiàn)到明確買(mǎi)家，復(fù)活之路略顯艱難。如今，極越仍在等待自己的“白衣騎士”。

隨著威馬銷(xiāo)售公司的成立、高合工廠改造項(xiàng)目的啟動(dòng)、極越預(yù)重整程序的進(jìn)行以及哪吒重整投資人的招募，這場(chǎng)造車(chē)新勢(shì)力的“復(fù)活大賽”已經(jīng)拉開(kāi)帷幕。

然而，今時(shí)之戰(zhàn)場(chǎng)早已不是當(dāng)年之藍(lán)海，只能說(shuō)，且走且看吧。

回光返照還是徹底翻盤(pán)？

一個(gè)值得深思的問(wèn)題是：為何這些破產(chǎn)新勢(shì)力會(huì)選擇在2025年這個(gè)時(shí)間點(diǎn)集體嘗試復(fù)活？

2025年，中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的滲透率已超過(guò)50%，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化。

何小鵬在2024 年初就說(shuō)，2025-2027 汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入“淘汰賽”，2026 年則是競(jìng)爭(zhēng)最殘酷的一年。

比亞迪王傳福也認(rèn)為，目前新能源行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024年~2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。

總之，頭部企業(yè)已占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)格局基本固化。接下來(lái)誰(shuí)被踢出局還未有定調(diào)，已經(jīng)敗下陣來(lái)的選手們，反而在爭(zhēng)相“復(fù)活”。

但復(fù)活遠(yuǎn)比想象艱難。

在這樣的背景下，這些試圖復(fù)活的品牌面臨多重挑戰(zhàn)：

資金壓力。以哪吒汽車(chē)為例，截至2025年11月，其賬面資金僅637萬(wàn)元，而即將到期的支付義務(wù)就達(dá)4000多萬(wàn)元。威馬汽車(chē)經(jīng)審計(jì)后賬面資產(chǎn)總額為39.88億元，負(fù)債卻高達(dá)203.67億元。

供應(yīng)鏈信任崩塌。對(duì)于破產(chǎn)車(chē)企來(lái)說(shuō)，供應(yīng)鏈上下游早就心有余悸，想要重獲信任，需要付出不小的成本。

哪吒汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商集體討債 圖源：微博

消費(fèi)信心不足。車(chē)輛保值率暴跌、售后服務(wù)中斷，車(chē)主已經(jīng)手里的車(chē)一夜之間成了“老頭樂(lè)”，更何況，以上新勢(shì)力車(chē)企“暴雷”后，都鬧出過(guò)不小的風(fēng)雨，即便復(fù)活后，也很難保證消費(fèi)者不會(huì)對(duì)這些品牌望而卻步。

前極越CEO夏一平被圍堵 圖源：微博

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)今非昔比。一名汽車(chē)行業(yè)資深顧問(wèn)曾直言：“當(dāng)初占盡天時(shí)地利人和的優(yōu)勢(shì)，都沒(méi)能在市場(chǎng)立足。如今想再加入戰(zhàn)局，相當(dāng)于用三年前的技術(shù)和產(chǎn)品和當(dāng)今的技術(shù)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)，勝算很低。”

目前來(lái)看，未能堅(jiān)持下來(lái)或中途退出的車(chē)企，已經(jīng)失去了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，重新殺回來(lái)，很大可能只是“空有其表”。

當(dāng)然，樂(lè)觀一點(diǎn)看，生機(jī)并非完全沒(méi)有。

一方面，目前啟動(dòng)重整程序的新勢(shì)力車(chē)企有幾個(gè)共同點(diǎn)：有優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，包括產(chǎn)品、工廠和渠道，生產(chǎn)保有量較大且產(chǎn)品口碑還行，并且在新能源歷史上，都曾有過(guò)高光時(shí)刻。

如果能利用好這些資源，或許能成為復(fù)活之路上的有力籌碼。

另一方面，競(jìng)爭(zhēng)白熱化本身也是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰+重整重生生態(tài)的體現(xiàn)，市場(chǎng)需求的多樣性和復(fù)雜性也為后來(lái)者留下了一定生存空間。

不論如何，相比于徹底退出市場(chǎng)，能夠獲得二次參賽資格本身，已經(jīng)是一種希望的象征。

汽車(chē)行業(yè)的舞臺(tái)從來(lái)不缺少玩家，只是今天的觀眾更加挑剔，劇本也更加殘酷。

對(duì)于那些渴望重返舞臺(tái)的“老玩家”來(lái)說(shuō)，復(fù)活賽的難度系數(shù)，可能比之前的淘汰賽要高得多。

作者 | 宋輝