北京
七八年前，還在新勢力任掌舵人的張勇說過這樣一句話：我們也想像BBA一樣做高端，沒有一家車企不想。
但這家新勢力的命運像打工人一樣，夢想從月入3000一路走向年入百萬，終于還是發現夢想很難照進現實。在個別方面超越BBA，對任何一家車企來說都不難，比如屏幕、車機、外賣掛鉤、手機磁吸貼都是切入點。
但有一個領域，企圖超越者都只能望塵莫及。
賽場揚名立萬，就控制住了大場。
賽道里拿的獎杯獎牌，看似和普通消費者八竿子打不著，但其中層層滲透的力量比想象中要大。當然不是每個品牌都能成功，同樣是把錢砸進發動機、輪胎、風洞，有的品牌能把賽事玩成長線理財，而有的車企強弩F1，虧到現金流見底也沒產生明顯收益，沒錯我說的就是阿斯頓·馬丁。
那誰把賽道玩成了理財？奧迪肯定是其中之一。
奧迪還沒在F1賽場留下故事，因為主戰場另有其它，比如達喀爾。
達喀爾因初代版本的終點站得名，本來是從法國巴黎出發，到塞內加爾的達喀爾。2008年，因為國際問題，賽道遷移到了阿根廷、智利、秘魯之間，2020年開始又遷到了沙特。達喀爾有兩條核心原則：
1、怕死別來：參賽者需要簽訂生死狀，還要提前告知主辦方愿意在哪里辦后事；
2、完賽率維持在35%-50%：能完賽的車隊真的已經很不賴，但對于網友來說沒這回事，我們只認冠軍。
2024年，達喀爾賽程7883公里，大部分是阿拉伯半島特有的沙丘鏈和陡峭的碎石山路。奧迪在這一年取得了轟動性成果：新能源賽車奪冠。
西班牙籍車手Carlos Sainz和領航員（參數丨圖片）Lucas Cruz駕駛一臺奧迪RS Q e-tron，在最高組別T1U奪冠，含金量是頂滿的。
完賽之所以艱難，完全是賽事組刻意為之。例如2024的達喀爾保留2個每日賽段里程超過400公里的馬拉松賽段，期間幾乎沒有維修的機會。對于結構更為精密、理論上更不可靠的新能源賽車來說，完賽就已經是技術成功的證明，而最高組別冠軍就更是有力的證明。
奧迪RS Q e-tron是達喀爾歷史上首臺采用電驅+可再生燃料能量轉換器的賽車，同時也是這片拉鋸戰場上排放最低的賽車。
沙漠戈壁賽道的艱苦，并不能被廣大用戶感知。但還是那句話，有含金量的成就會通過層層滲透觸達用戶。奧迪RS Q e-tron印證了熱管理、e-quattro、SOC動態算法等核心技術，達喀爾獎杯是在行業內極具震懾力的神器，資深汽車研究機構、媒體會對賽事成果格外尊重，最終獎杯的含金量會一級一級傳導到網友的認知中：這次奪冠很牛X。
大把燒錢之后，奧迪也燒出了滿意的成果：比如e-quattro找到了穩固的支點。
燃油車時代，quattro對奧迪產品力的加持有目共睹，小小的壁虎標志，那句經典的“你只管踩油門、其它的交給quattro”廣為流傳。如果quattro來自WRC的“死亡B組”和派克峰，電動時代的e-quattro更不能平凡，達喀爾冠軍獎杯就是最好的激勵。
除了賽事領域，對于一項技術的驗證，各種挑戰名場面也不可或缺。
1986年，奧迪100 CS quattro成功登頂芬蘭開普拉冰雪大跳臺，就是數十年來鼓舞奧迪車主的名場面。柏油路的摩擦系數大約0.6，而雪地只有0.28左右，結冰路面只有0.1左右。37.5°坡加上冰雪，quattro的一戰成名帶來了不可估量的品牌價值。
五年以前，搭載了e-quattro的奧迪e-tron，在奧地利Mausefalle山峰登上了40.4°的新冰雪之顛。后世人回憶e-quattro，或許也會像我們回憶開普拉的封神之戰一樣。
這種通過挑戰極限斬獲的成果，帶來的是用戶內心深處的信任。新品牌可以在肉眼可見的參數配置上追趕奧迪，但對奧迪在賽場、挑戰極限方面的探索，新品牌往往甚至不愿意邁出第一步。
賽用技術下放民用量產，是奧迪技術的精髓。
大家可以把這理解為一種營銷邏輯，但它與營銷顯然不同，只因為驗證技術的代價頗高。在同一個時代，先于其它友商締造出名場面，這種不息的探索精神是豪華品牌最有力的支撐。
再來看翻山頭、玩泥巴的四驅和用戶有什么關系，這個問題的答案似乎很清晰了。對于冬季翻雪山去滑雪、泡溫泉的歐洲人來說，或者對雨季降雨量夸張的中國南方、又或者是對天寒地凍的東北極寒地區人群來說，奧迪那些經過驗證的技術，最終真實的觸達到了用戶的生活。
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