零跑咋就領跑了

作為造車新勢力，零跑在11月中旬提前完成2025年50萬輛的銷量目標，而全年銷量有望達到60萬輛，并有望實現年度盈利。客觀地說，零跑這個名不見經的品牌已然成為2025年汽車圈的最大贏家。

當然，零跑的贏并不是那種帶著巨大光環的榮耀之贏，而是一種實實在在的邏輯之贏——零跑創始人朱江明「必須掌握電池、電驅、電控、座艙、智駕、熱管理及電子底盤這些核心技術，才能有技術優勢、產品優勢和成本優勢」的價值觀成就了零跑「讓用戶可以花更少的錢買到更好的車」的造車DNA。

「好而不貴」的樸素造車哲學，不僅讓零跑避開了新勢力們高舉高打的高端紅海的競爭與廝殺，而且讓零跑率先錨定經濟型市場突圍的戰略變得更具內生力。

事實上，縱觀在全球成功的車企，經濟型車型是起決定性作用的品類，豐田、大眾、福特莫不如此；盡管這是個顯而易見的事實，但為何新勢力中只有零跑意識到經濟型市場的價值呢？

答案很簡單，不是新勢力們做不到，而是經濟型產品更偏向拼品質、成本與供應鏈體系，是投入大產出慢的模式，而大多數新勢力們背后的資本需要的短平快。

朱江明是工程師出身，在大華股份擔任CTO時就親手建立了公司的供應鏈體系，所以在他的理念里，要成為一個成功的汽車企業，先要成為一個強大的零部件公司。

據悉，目前零跑自研自制的核心零部件的比例已經占到整車BOM成本的65%，如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有10%的優勢。

新能源時代，汽車技術的壁壘被打破，核心競爭力已經從技術創新快速切換到構建完善成熟的零部件體系。因此，在朱江明看來，零跑過去10年最大的成就是，建立了有競爭力的自主零部件的制造體系。

當然，在零跑十周年發布會上，朱江明也談到了零跑技術創新的成果，比如，ABCD四大整車平臺、八合一集成電驅、CTC電池底盤、智能座艙芯片等等；不過，從行業角度來看，這些技術都談不上絕對領先，但問題就在于零跑通過全棧自研與自造零部件體系，讓技術不再是營銷談資與高端車型專屬，而是變成了大眾消費者可以輕松get的產品。

成熟的零部件體系的張力、韌性與新能源核心技術的全面自研，讓零跑對產品的定價權有了更大的自由度。

在過去兩年，隨著產品規劃與產品定義的不斷優化，造型設計及做工、用料的高級化，零跑的品牌形象得到了大幅度提升，甚至在消費者認知中有了「半價理想」的名號。

實事求是地說，理想的產品高級感營造與產品體驗方面，做的是很出色的，這也是為什么理想能夠吸引傳統豪華品牌用戶的原因所在；因此，「半價理想」恰恰折射出消費者對零跑兼具高級感與性價比的肯定。

進入到下半年，理想銷量六連跌，而零跑卻實現了六連漲，這并不是說零跑直接搶奪了理想的潛在用戶，而是零跑憑借高性價比讓消費者們對增程與冰箱彩電大沙發迅速祛魅了——消費者開始重新評估市場中技術相同、產品力接近的車型的性價比。從另一個角度說，零跑也要感謝理想——理想的高溢價無形中強化了消費者對零跑高價值的認知。

相對于提前完成年目標銷量以及有望實現全年盈利，零跑站在成立十周年的時間節點，也提出了更為宏大的目標，比如，2026年就要挑戰年銷百萬輛并志在未來十年成為年銷400萬輛規模的車企。

除了直觀的銷量數字，更重要的是，零跑正式打響高端化戰略——大型SUV D19和大型MPV D99發布。這兩款車型推出的意義并不在于技術的突破性，而在于未來價格對新能源市場競爭秩序的沖擊性——朱江明明確提到，零跑產品走的是大眾化的路線，涵蓋6-30萬的價格區間——這也就意味著旗艦車型的D99售價也會錨定在30萬元級。

如果按照目前零跑D99車長超5米2、軸距超3米1、增程和純電動力及配備雙腔空氣懸架+CDC可變阻尼懸架等信息看，30萬元級的價格至少比競品車型低了至少10萬元以上，競爭力還是非常不錯的。

寫在后面：記得在《創新者的窘境》一書中，作者把有創新力的公司的創新分為兩類：延續性創新和顛覆性創新。

延續性創新是聚焦于鞏固和提升現有市場的地位，通過深入洞察客戶需求，不斷開發出新的產品和服務來維持競爭優勢；而顛覆性創新則是通過簡化服務、降低價格或提供全新的解決方案來獲取市場份額，往往對現有市場格局產生重大影響。

從這個分類的角度說，零跑顯然是顛覆創新的類型。零跑也正是憑借顛覆性創新實現了領跑新勢力。那2026年零跑能否繼續領跑？拭目以待。