車企的年度KPI，誰笑到了最后？

2025年翻篇，各家車企匯總全年銷量成績，不出所料，兌現目標銷量承諾的仍舊是極少數：傳統車企兩家（比亞迪，吉利），新勢力三家（零跑，小鵬，小米）。

其中，比亞迪和吉利都是“壓哨”過線，但兩者的壓線還不是同一個概念。

下半年，比亞迪預感完成500萬輛的壓力過大，因此及時調低了銷量目標（由500萬輛調低至460萬輛），這才得以保全“迪王”的顏面；

而吉利這邊，卻因為熱度看漲，自信心也跟著暴漲，于7月份調高了銷量目標（由271萬輛提高至300萬輛），因此，年底圓滿達成，更顯得氣勢滿滿。

不少媒體猜測，如果有哪家車企有趕超比亞迪的潛力，那么吉利無疑是最大的“黑馬”。

傳統車企當中，奇瑞的“失利”多少有些令人詫異。在維持了連續5年跑贏行業均值10-20個百分點，且連續兩年達成年度銷量目標的良好表現之下，2025年的奇瑞未能再接再厲，完成年度銷量目標。不過總的來看，奇瑞整體銷量（280.64萬輛，同比增長7.8%），新能源銷量（90.38萬輛，同比增長54.9%）以及出口表現（134.4萬輛，同比增長17.4%），還是令人側目。

再看新勢力方面，也少不了“驚喜”和“意外”。

其中，零跑銷量的“默默”領跑，讓無數人驚詫：年銷59.66萬輛，超額完成2025年度銷量目標（50萬輛）。

近期，零跑也好消息頻傳。除了新車型上量，一汽入股的靴子也終于落地，這無疑為零跑的穩健發展注入了一劑強心針——至少不必擔心零跑像其他新勢力一樣，有朝一日落得“狼狽不堪”。

不過，零跑2026年定下的100萬輛銷量目標，筆者以為還是有些過于激進。盡管銷量翻番有可能，并且零跑的目標拆解也很在理，但存量競爭之下，其他車企也并非一擊即潰的“散兵游勇”。

在連續3年未能完美交卷之后，2025年小鵬終于支楞起來，憑借MONA M03，P7+等熱銷車型，順利完成2025年度銷量目標（38萬輛，實際交付42.94萬輛）。

隨著增程車型的陸續上量，小鵬未來將有更多牌可打，不再依賴純電一條腿走路，小鵬汽車未來看漲——隔壁零跑的經驗可以參考。

下半年開始，小米的風評開始兩極分化，但憑借SU7和YU7兩款熱銷車型的大量訂單，小米以超40萬輛的交付成績，順利完成年度銷量目標（35萬輛），這樣的“光鮮履歷”，在新勢力當中，也是獨一份的存在。

在2026新年首場直播中，雷軍公布了小米汽車2026年的銷量目標：55萬輛。

筆者以為，相比2025年的實際交付量，2026年小米的壓力其實并不算大。何況還有YU9等新規劃車型箭在弦上，多車型矩陣作戰之下，小米的增量可觀。

當然，小米也并非沒有隱憂。雷軍個人IP的透支、過度營銷、以及公眾對小米的去魅等，都給小米汽車的未來埋下了隱患。

小米的極限在哪里？小米汽車的“非正?！北l還能維持多久？我們不妨持續關注。

新勢力當中，理想最令人扼腕。

各種不利因素影響下，理想年終銷量最終鎖定在40.63萬輛（同比下滑19%），距離63萬輛的年度銷量目標，達成率僅為63.5%。至于原因，筆者之前已經分析過，這里不再贅述。

縱觀今年車企的銷量達成情況，其實并不樂觀。但若對比往年情況的話，其實還算正常。

總體而言，相較于全國數十家車企，這樣的達成率并不算好看。按說有前幾年的經驗在先，車企再設定目標，應該更理性才對。然而，即便拋開銷量目標，預測本身就是極難的事情。這其中，不只是人的不理性因素在作祟。

從團隊激勵的角度，車企肯定要設定一個稍微高一點的目標，最好跳一跳才能達成。然而這個度，實在是很難把握；再加上市場波譎云詭，一年時間，存在諸多變量，誰也不能保證企業能夠維持增長慣性，諸如關鍵崗位出走、負面輿情打擊、技術遇到瓶頸、用戶需求放緩、關鍵零部件卡脖子等眾多不確定因素的干擾，往往會對年度銷量目標的達成起著重大的決定性作用。

因此，別說車企不理性，好高騖遠，實在是各種主客觀因素下的"臣妾做不到啊"。

結語：

2026年已來，車企的比拼也悄然開啟。

新一年車企面臨的挑戰更大，不只有經濟、政策、市場層面，更有企業自身內部的。對不少車企而言，2025年做不到的事情，2026年只會更難。

價格戰雖被叫停，但車企花樣百出的優惠只會更多。說白了，一切都是為了銷量，但消費階段透支和觀望情緒渲染下，車企賣車只會較以往更加艱難。

對于那些敢于定下“宏偉目標”的車企，筆者敬你是一條漢子，并祝你好運。