作者丨方詩意

編輯丨六子

2025年的最后幾天，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的兩個(gè)巨頭鬧掰了。

日前，欣旺達(dá)旗下子公司欣旺達(dá)動力收到浙江省寧波市中級人民法院送達(dá)的訴訟材料，原告是吉利控股集團(tuán)旗下的威睿電動汽車技術(shù)（寧波）有限公司（以下簡稱“威睿電動”）。威睿電動以電池質(zhì)量問題為由，向欣旺達(dá)索賠23.14億元。

*圖源欣旺達(dá)公告

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，欣旺達(dá)2023年和2024年的歸母凈利潤總和約為25.44億元。這次的索賠金額幾乎相當(dāng)于欣旺達(dá)過去兩年的凈利潤總和。事發(fā)至今，欣旺達(dá)股價(jià)跌超10%，市值蒸發(fā)約50億元。

盡管訴訟本身的焦點(diǎn)是電芯質(zhì)量，但不少媒體追溯發(fā)現(xiàn)，其背后是雙方已然破裂的合作關(guān)系。而合作的破裂，則折射出整車廠和電池廠關(guān)系的重大變化：從早期為了保交付“求著電池廠供貨”，到如今自己把手伸向電池研發(fā)制造，車企已經(jīng)鐵了心要掌握自主權(quán)；而曾經(jīng)借著風(fēng)口起飛的二線電池廠們，正經(jīng)受前所未有的市場考驗(yàn)。

01
「吉利發(fā)難，因?yàn)樾劳_(dá)破了極氪的“金身”？」

威睿電動在起訴書中明確指出，存在質(zhì)量問題的電芯供應(yīng)時(shí)間為2021年6月至2023年12月。這段時(shí)間，恰恰是極氪001等車型產(chǎn)能爬坡的關(guān)鍵期，問題就出在車輛交付使用一段時(shí)間后。

據(jù)《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》報(bào)道，2024年上半年，大量極氪001 WE86車主發(fā)現(xiàn)自家車輛在使用兩三年左右出現(xiàn)電池問題，包括容量縮水、跳電、充電降速等。當(dāng)年12月，極氪官方雖然否認(rèn)了“批量性質(zhì)量事故”，但實(shí)際上針對相關(guān)車型推出了電池健康邀約檢測活動，并為存在異常的車輛免費(fèi)更換了全新的電池包。

*圖源極氪

在業(yè)內(nèi)看來，這其實(shí)是一次事實(shí)上的“隱形召回”。媒體測算稱，極氪當(dāng)時(shí)的備件價(jià)格表顯示對應(yīng)電池更換價(jià)為14.9萬元，因此大規(guī)模更換電池包的成本可能高達(dá)數(shù)十億元。

對極氪而言，這顯然是“無妄之災(zāi)”。更敏感的是，極氪一直引以為傲的“不自燃”品牌形象，為此遭遇重大挑戰(zhàn)。

在車企和電池廠商的合作模式中，往往是電池廠商提供電芯，而車企負(fù)責(zé)電池包（Pack）和電池管理系統(tǒng)（BMS）等集成。一旦出現(xiàn)質(zhì)量問題，責(zé)任界定往往陷入“羅生門”。而極氪和欣旺達(dá)的關(guān)系，正是這樣一點(diǎn)點(diǎn)破裂的。

2021年4月，欣旺達(dá)曾與威睿簽署合作意向書。天眼查信息顯示，吉利和欣旺達(dá)還曾在當(dāng)年9月于山東棗莊成立合資公司。

*圖源天眼查

然而，綜合《經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)》等媒體報(bào)道，2023年1月到2024年11月，極氪在溫州、西安、杭州、珠海等地發(fā)生數(shù)次起火事件。雖然其中大部分確認(rèn)為煙花爆炸、底盤磕碰等外部因素影響，但去年之后，極氪不再以“全球唯一新能源0自燃紀(jì)錄”為賣點(diǎn)。

*圖源極氪微博

如今在供應(yīng)鏈的追溯中，作為電芯供應(yīng)商的欣旺達(dá)難免被置于聚光燈下。早在2024年2月，市場便敏銳地發(fā)現(xiàn)，極氪001系列由寧德時(shí)代和吉利自家的衢州極電接手，而非欣旺達(dá)。

據(jù)和訊商業(yè)報(bào)道，2024年8月，欣旺達(dá)子公司浙江欣旺達(dá)電子起訴威睿電動拖欠1.19億元貨款及逾期利息。威睿電動曾以“電芯存在質(zhì)量問題”作為抗辯理由，但因證據(jù)不足被法院駁回。

此次吉利反手索賠23億，相當(dāng)于徹底攤牌，雙方合作關(guān)系已基本破裂。短短三年從合資建廠到逐漸單飛再到對簿公堂，拋物線般的劇情，反映了度過了產(chǎn)能焦慮后，車企對供應(yīng)鏈質(zhì)量的容忍度正在急速降低。而受影響最大的可能并非利潤，而是欣旺達(dá)這類二線動力電池廠商的信譽(yù)。

作為行業(yè)裝機(jī)量排名前列的“二供”代表，欣旺達(dá)此前借著行業(yè)產(chǎn)能狂熱期和車企“去寧德時(shí)代化”的東風(fēng)上位，成功切入了理想、小米等大廠的供應(yīng)鏈。但當(dāng)下吉利的起訴將“質(zhì)量疑云”貼在了欣旺達(dá)身上。在極其看重安全性的汽車行業(yè)，這勢必會引發(fā)其他車企在選擇供應(yīng)商時(shí)的連鎖反應(yīng)。

02
「供應(yīng)商之爭內(nèi)幕：二線電池廠的生存壓力」

為什么二線電池廠極其需要維護(hù)口碑？因?yàn)槭袌錾洗嬖谥环N“鄙視鏈”：電池只分三類——寧德時(shí)代、比亞迪，以及其他。這個(gè)“其他”，就是十幾家二線電池廠商。

按照中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代與比亞迪長期保持70%左右的市場份額，包括中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)、億緯鋰能、國軒高科在內(nèi)的十多家二線玩家加起來，僅占市場約30%的份額。任何一點(diǎn)關(guān)于質(zhì)量的風(fēng)吹草動，都可能導(dǎo)致市場份額的流失。

*圖源咪咕廣告

2025年7月，理想首款純電SUV i8上市前夕，因入門版配置搭載欣旺達(dá)電池，被市場質(zhì)疑“30萬的車怎么還混用”。多重壓力下，理想最終決定在i8上全系搭載寧德時(shí)代電池。而在此前，理想i6在推出時(shí)曾面臨寧德時(shí)代供應(yīng)不足的情況，當(dāng)時(shí)理想給出的方案是：如果用戶愿意選擇欣旺達(dá)電池，可以獲得額外2年或4萬公里的質(zhì)保。

“加質(zhì)保”的做法，雖然安撫了用戶，但也從側(cè)面印證了在市場認(rèn)知中，二線品牌與頭部品牌之間存在的價(jià)值鴻溝。如今欣旺達(dá)被吉利起訴，只會“坐實(shí)”用戶對于二線電池質(zhì)量的擔(dān)憂。

事實(shí)上，“換電池”本身不是新鮮事，因?yàn)槎€電池廠的崛起，某種程度上就是車企曾經(jīng)為了方便“換電池”一手扶持的結(jié)果。

2021年到2023年，國內(nèi)動力電池需求暴增，鋰電市場出現(xiàn)技術(shù)洗牌，寧德時(shí)代走向一家獨(dú)大。為了平衡供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)、增加議價(jià)籌碼，車企紛紛主動引入了“Plan B”。

*圖源市值觀察

蔚來連續(xù)引入中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)；零跑、小鵬在部分車型上主動避開寧德時(shí)代，選擇正力新能、中創(chuàng)新航等作為主力。

對二線電池廠而言，只有客戶保持這種分散投資的意識，它們才能從市場分到蛋糕。以億緯鋰能為例，據(jù)起點(diǎn)研究院統(tǒng)計(jì)，它和中創(chuàng)新航、比亞迪并列小鵬三大主要供應(yīng)商，供應(yīng)小鵬MONA、G7等車型，小鵬也是其最大客戶；同時(shí)，億緯鋰能還廣泛供應(yīng)廣汽、三一、吉利、北汽、零跑、江淮等客戶，同時(shí)覆蓋乘用車和商用車，從而搭建起不錯(cuò)的盈利格局。

按上半年業(yè)績橫向?qū)Ρ龋瑑|緯鋰能是二線電池廠商中盈利能力最強(qiáng)的玩家，在營收規(guī)模與欣旺達(dá)相當(dāng)?shù)那闆r下，實(shí)現(xiàn)了相當(dāng)于欣旺達(dá)兩倍的利潤。

但這并不能算是“好日子”，因?yàn)殡S著行業(yè)進(jìn)入深水區(qū)，供需關(guān)系發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，動力電池行業(yè)進(jìn)入“結(jié)構(gòu)性過剩”階段：寧德時(shí)代的麒麟電池這種優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依然緊俏，二線廠商則面臨價(jià)格戰(zhàn)的紅海。

2025年上半年，二線電池廠商普遍實(shí)現(xiàn)了營收或裝機(jī)量的新高，但從利潤端來看，七大二線電池廠商的總凈利潤加起來（約32.87億元），也僅為“寧王”同期凈利潤（304.85億元）的十分之一。

*圖源東方財(cái)富

“增收不增利”的窘境，迫使二線廠商不得不尋求出海，或在儲能、低空經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域?qū)ふ倚碌纳婵臻g。2025年，億緯鋰能、欣旺達(dá)等A股鋰電上市公司紛紛赴港融資，其目的多為支持海外生產(chǎn)基地建設(shè)、新品研發(fā)，以多渠道、多類型產(chǎn)品對沖動力電池業(yè)務(wù)的競爭。

其中，億緯鋰能近日分別向國內(nèi)動力電池業(yè)務(wù)、出海業(yè)務(wù)、鈉電&AI業(yè)務(wù)三大方向增加投資，中創(chuàng)新航在10月首次超越韓國LG排行動力電池單月裝車量第三，同時(shí)大幅提高了今明兩年的年度工程款投資上限，意在擴(kuò)大規(guī)模，全面進(jìn)入全球前三。

*圖源SNE Research

顯然，二線電池廠的生存情況、危機(jī)感和進(jìn)取心是一體的。一方面是當(dāng)面臨交付壓力或高端車型定型時(shí)，車企依然傾向于選擇最穩(wěn)妥的頭部方案，二線電池廠稍有閃失，就可能成為被拋棄的“備胎”，逼得他們必須升級；另一方面則是競爭驅(qū)動著多元投資，避免被單一收入來源鎖死未來發(fā)展。

03
「拒絕電池的不確定性，車企要做自己的“比亞迪”」

和電池廠商對比，車企的算盤打得更響：合作終是受限，自研才能放心。

吉利之所以敢于在此時(shí)此刻與欣旺達(dá)公開決裂，就是因?yàn)樗呀?jīng)掌握了一部分電池產(chǎn)能的自主權(quán)。從自研的“金磚電池”到“神盾短刀”電池，吉利正在通過整合內(nèi)部資源，利用吉曜通行、衢州極電等板塊，試圖構(gòu)建一個(gè)類似比亞迪的垂直整合體系。

*圖源吉利

根據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，2025年上半年，吉利旗下的衢州極電已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了4117MWh的電池裝車量，市場占有率達(dá)到1.8%。吉曜通行更是定下了2027年形成70GWh產(chǎn)能的目標(biāo)。

而且，這并非吉利一家之謀，整個(gè)汽車行業(yè)都在關(guān)注“造電池”的前景，甚至催生了電池廠角色的“富士康化”。很多時(shí)候，車企會派駐工程師與電池廠協(xié)作，通過嚴(yán)格地標(biāo)準(zhǔn)要求打造專屬電池，形成高度差異化，這就類似蘋果和供應(yīng)商的模式——雖然都是一個(gè)代工廠，但品控和特性有差異。

不同之處在于，蘋果嚴(yán)格管理供應(yīng)鏈，供應(yīng)鏈企業(yè)會因此成長為巨頭，蘋果并不會主動下場進(jìn)入重資產(chǎn)領(lǐng)域。但車企不同，按照蓋世汽車的統(tǒng)計(jì)，目前業(yè)內(nèi)企業(yè)均通過自研或“自研+外購”模式布局電池Pack技術(shù)，它們始終在積累自己的力量。等到時(shí)機(jī)成熟，就出現(xiàn)了當(dāng)下的局面：

裝機(jī)排行榜上開始出現(xiàn)吉利極電新能源、廣汽因湃電池等車企下屬的電池企業(yè)，車企的手從模組伸到電芯，從設(shè)計(jì)到擴(kuò)大自己的制造基地，一點(diǎn)點(diǎn)蠶食電池市場。

這次吉利起訴事件，很可能會成為加速這一進(jìn)程的催化劑，未來的競爭將更加殘酷。吉利控股集團(tuán)副總裁鄭鑫曾直言：“未來電池行業(yè)一定是隨著汽車產(chǎn)業(yè)競爭的加劇往頭部集中，我們判斷，未來三年都是淘汰賽。”

*圖源高工產(chǎn)業(yè)研究院

而另一個(gè)因素?zé)o疑加劇了這種變化，那就是固態(tài)電池的進(jìn)展。

2025年初，華為公布了涉及電池的硫化物材料專利；東風(fēng)汽車宣布自研固態(tài)電池將于明年8月在東風(fēng)奕派上試驗(yàn)；上汽集團(tuán)更是宣布全固態(tài)電池項(xiàng)目進(jìn)入500天倒計(jì)時(shí)，預(yù)計(jì)2027年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。就連互聯(lián)網(wǎng)出身的小米汽車，也在2025年公布了固態(tài)電池復(fù)合電極的專利。

車企們都希望能借技術(shù)更新這個(gè)機(jī)會，充分建立自己在電池領(lǐng)域的穩(wěn)定地位。過去，電池是稀缺的，誰有產(chǎn)能誰就是大爺；而在未來，技術(shù)分散在不同車企手中，電池格局將完全重寫。

因此，對于二線電池廠而言，如果不能在技術(shù)上建立真正的護(hù)城河，哪怕今天訂單排滿，明天也可能在車企的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向中被放棄。而對于車企來說，能否真正成為“自己的比亞迪”，掌握最高效、最安全的能量存儲方式，才決定了它們能否真正扼住下一個(gè)時(shí)代的咽喉。

這或許就是吉利與欣旺達(dá)的官司帶來的啟示：萬億級的能源賽場上，沒有永遠(yuǎn)的盟友，只有永遠(yuǎn)的利益和對核心技術(shù)的絕對掌控。