近日，在2026年開年的大灣區化合物半導體大會上，格力電器總裁助理、珠海格力電子元器件有限公司總經理馮尹宣布，繼家電用碳化硅芯片量產后，今年光伏儲能用、物流車用碳化硅芯片也將實現量產。

但真正引發行業熱議的，是幾天前格力電器董事長董明珠接待廣汽集團董事長馮興亞時那句半開玩笑的表態，未來廣汽的汽車芯片中將有一半由格力產品替代。如今這句話已在網上掀起軒然大波，引得廣汽集團正式出面辟謠：“相關網傳表述并非事實。”但格力是否有這個能力供應廣汽一半汽車芯片依然成為大家廣泛談論的話題。

一家造空調的企業，要拿下頭部車企的半成芯片供應？這聽起來像是個天方夜譚。但在“缺芯”陰霾未散、國產替代浪潮洶涌的當下，這句笑言恰好擊中了產業最敏感的神經。

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董明珠的跨界雄心

外界對格力做芯片的印象，大多停留在2018年董明珠那句“哪怕花500億也要把芯片造出來”的豪言。

但很少有人注意到，這家企業選擇了最笨也最扎實的一條路——從功率半導體切入，而非市場更聚焦的AI算力芯片。

2018年，格力成立零邊界集成電路有限公司，專注家電主控芯片和功率器件芯片研發。

2022年成立珠海格力電子元器件有限公司，成為了這場轉型的關鍵。這家子公司專注第三代半導體碳化硅（SiC），涵蓋晶圓制造、封裝測試全流程。

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到了2023年，格力斥資近百億元建設的碳化硅芯片工廠從打樁到量產僅用了388天，創造了行業速度。

到2025年底，格力金灣工廠已建成年產24萬片6英寸晶圓的產能，核心設備國產化率超過70%。并且，格力表示已有100萬臺空調使用自研的碳化硅芯片，產品良率達99%以上。

這一系列轉型的背后，是格力對多元化發展的迫切需求，更是中國制造業尋求供應鏈自主的集體努力。

而馮興亞此時造訪珠海，動機同樣不簡單。作為廣州汽車產業的“鏈主”，廣汽在經歷了前幾年的“缺芯潮”后，對供應鏈主權的渴望幾乎是刻在骨子里的。

馮興亞提到，“希望能攜手格力電器，擘畫高端制造與智慧出行融合新藍圖，共促中國智造高質量發展！”

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另一方面，國家政策正強力推動這一轉型。

2025年6月的信息顯示，中國計劃在2027年前實現汽車芯片100%自主開發與制造。這比原先設定2025年國產化率25%的目標大幅提前。包括廣汽在內的主要車企都被要求提高國產芯片使用率。

“我們的碳化硅芯片在充電樁、工業電源，甚至在部分車規級芯片行業，都已大量使用我們的產品進行驗證。”格力電子元器件公司項目總監楊浩表示。

董明珠的底氣何在？

如果只聽口號，我們很容易把董明珠說的“一半芯片”歸結于為一種夸張的說法。但如果我們走進廣汽研究院的拆解實驗室，從技術底層去看一臺智能新能源車的芯片構成，就會發現董明珠的計算邏輯并非無稽之談。

根據廣汽研究院的預測，一輛新能源汽車的芯片數量通常在500到800顆之間。這些芯片可以粗略地分為“算力大腦”（SoC）、“控制神經”（MCU）和“能量肌肉”（功率半導體）。

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格力的聰明之處在于，它沒有去死磕英偉達、高通統治的算力芯片領域，而是選擇了自己最擅長的“控制”與“能量”賽道。

在廣汽的座艙域控制器或TBOX控制器里，雖然主控芯片可能只有1-2顆，但功率類芯片和信號接口芯片的數量往往多達30顆以上。甚至在一個小小的空調控制器里，功率類芯片的占比就超過了50%。

如果格力能在這些單車用量最大、單價最高、且與家電電控技術同源的品類上實現突破，從“數量占比”上拿到一半份額，邏輯上是完全成立的。

因此，格力真正的“殺手锏”正是碳化硅（SiC）。

隨著新能源汽車邁向800V高壓快充時代，傳統的硅基IGBT正在被能量損耗更低、更耐高壓的碳化硅器件取代。

馮尹透露，格力的碳化硅芯片工廠在搞定了家電用芯片后，2026年將正式量產光伏儲能用和物流車用碳化硅芯片。

物流車是一個非常高明的切入點。相比于乘用車對極致舒適和品牌溢價的追求，物流車車主更看重能效提升和維護成本。

格力的碳化硅器件已經在空調上實現了200萬臺以上的裝機量，證明了其在惡劣溫控環境下的穩定性。

先在物流車上練兵，積累車載運行數據，再通過廣汽的供應鏈窗口向乘用車的主驅逆變器滲透。

這套“家電驗證-物流車過渡-乘用車攻堅”的打法，比很多純粹靠PPT融資的初創芯片公司要穩健得多。

同時，格力的合作伙伴極海半導體（Geehy）已經在車規認證上拿下了關鍵的一戰，多款MCU產品一次性通過了SGS的AEC-Q100認證，并達到了ISO 26262 ASIL-D級別的功能安全等級。

這同樣意味著格力的“芯”已經拿到了進入車身控制、動力系統、甚至是信息娛樂系統的“準考證”。

當這些高性能、高可靠性的國產MCU與格力自研的碳化硅功率模塊組合在一起，就形成了一套完整的“國產替代”閉環。

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更關鍵的是——這片市場的前景還極為廣闊。

根據五礦證券的預測，到2030年，僅中國新能源汽車領域對碳化硅襯底的需求就將達到328萬片。全球“新能源車+充電樁+光儲”對碳化硅襯底的需求量約577萬片。

而格力半導體業務已形成規模化能力，2024年收入超100億元，旗下芯片累計銷量超3億顆，部分產品已進入比亞迪、長安等車企供應鏈。

“相對于硅基芯片，碳化硅芯片更加耐高壓、耐高溫、耐高頻，同時開關損耗更低，但其材料生產工藝相對不成熟，晶圓制造工藝難度更高。”楊浩坦言。

一場供應鏈的深刻變革

格力與廣汽的合作若成功落地，可能在中國汽車產業鏈中引發連鎖反應。目前，國內汽車芯片市場仍被國際巨頭主導，國產化率不高。

但國產替代已成行業共識——包括上汽、長安、長城、比亞迪、理想與吉利等汽車制造商，正計劃推出搭載100%國產芯片的車型。至少有兩個品牌計劃最早在2026年開始量產這類車型。

億歐智庫的報告將“多類型車規級芯片迎來全面國產化”列為2026年中國科技出行產業的十大戰略技術趨勢之一。

報告指出，中國車載功率SiC器件市場規模在2026年預計達到183億人民幣。

與之相應的是，廣汽正構建自主可控的汽車芯片矩陣，2025年已聯合開發12款車規級芯片。格力的加入將為其提供本土化的替代方案，減少對進口芯片的依賴。

“像吉利已表態，若有可行選項，將優先采用大陸國產芯片；甚至即使有外國芯片可以在大陸本地生產，他們仍偏好來自本土開發商的芯片。”一位大陸芯片開發商的高層表示。

這種合作模式可能被其他車企和供應商效仿。格力若能成功實現為廣汽供應一半芯片的目標，其意義不僅在于一筆可觀的訂單，更在于驗證了從家電制造向高端芯片制造跨越的可能性。

然而，挑戰依然存在。特別是在自動駕駛系統領域，中國高端車款仍須使用英偉達設計的汽車AI芯片或高通提供的智慧座艙與自駕相關芯片方案。

不止一位業內人士曾表態，如果要立刻轉向100%國產芯片將“相當具有挑戰性”。

正因如此，“一半芯片由格力供應”，這個愿景如果真的在未來幾年落地，那將意味著中國家電行業的垂直整合能力成功跨界，重塑了全球汽車工業的版圖。

這不僅是董明珠個人職業生涯的一大跨越，更是大灣區集成電路產業“國產替代”由量變轉向質變的縮影。

屆時，我們談論格力，將不再僅僅是一家空調廠，而是一個擁有底層硬件定義的工業巨頭。

作者 | 劉峰