導語

喜與憂

當豐田鉑智3X、日產N7（參數丨圖片）在新能源市場一路高歌，接連沖破月銷萬輛大關，廣汽本田則憑借快速市場響應在電動化賽道穩(wěn)步扎根時，另一家日系合資車企東風本田卻在2025年的新能源浪潮中按下了減速鍵。

東風本田主力純電車型S7全年最高月銷僅446輛，12月更是以399輛的成績在中型新能源SUV榜單中排到了第38位，這串看似平淡的數字，不僅是東風本田2025年的年終答卷，更藏著這家傳統(tǒng)合資車企在轉型十字路口的糾結與探索。

在業(yè)內看來，相較于新勢力品牌以價換量、快速迭代的激進打法，東風本田的電動化步伐顯得保守。

在《電動勢》看來，東風本田這種保守并非毫無邏輯。在新能源滲透率飆升至57%的2025年，市場早已從增量競爭進入存量博弈，盲目跟風反而可能陷入增收不增利的陷阱，東風本田的慢，或許正是為后續(xù)的爆發(fā)加速蓄力。

油車的余溫與電車的陣痛

把時間拉回2025年初，東風本田的開局還帶著燃油車時代的余溫。深耕中國市場二十多年的CR-V，依舊是緊湊級SUV市場的常青樹，號召力絲毫不減。第一季度，CR-V家族累計銷量輕松突破4.2萬輛，其中燃油版車型貢獻了超65%的份額。

即便在2025年新能源乘用車滲透率飆升至60%的大環(huán)境下，仍有大批消費者愿意為CR-V的成熟可靠、省油耐用買單，這份口碑沉淀，無疑是燃油車時代留給東風本田的寶貴財富。

思域的表現(xiàn)也同樣亮眼。第十一代思域在2025年完成中期改款，新增的Honda SENSING 360安全超感系統(tǒng)，讓這款運動健將在智能化配置上跟上了時代步伐。去年上半年，思域累計銷量達3.8萬輛，其中1.5T燃油版占比超80%，足以見得年輕消費者對本田動力調校的偏愛。從2006年第八代思域進入中國市場，歷經四代迭代，它早已在運動轎車領域刻下了專屬標簽，這份用戶認可度絕非一朝一夕就能達成。

但繁華之下，隱憂漸生。2025年CR-V國內銷量逼近19萬輛，但是銳·混動車型的占比僅維持在16%-18%，較2024年明顯下滑。更關鍵的是，在混動賽道上，東風本田的i-MMD系統(tǒng)雖憑借技術成熟度圈粉無數，但面對比亞迪DM-i、吉利雷神電混等中國品牌的強勢沖擊，曾經的技術優(yōu)勢正在被逐步稀釋，市場競爭壓力與日俱增。

若把目光聚焦到新能源領域，東風本田2025年的表現(xiàn)充滿起伏。作為本田全新電動品牌“燁”的首款車型，S7肩負著打響電動化口碑的重任，650km的CLTC續(xù)航里程在同級車型中穩(wěn)居中上游水平，硬實力并不遜色。

然而，S7的銷量曲線卻如同過山車，3月上市首月賣了373輛，4月就回落至62輛，9月突破400輛，10月觸及全年峰值446輛后，11月又回調至253輛，最終以12月的399輛收尾。

這條跌宕的銷量曲線，既印證了新能源市場的激烈內卷，也暴露了東風本田電動化轉型的短板，例如在智能化配置方面，S7搭載的Honda CONNECT 4.0系統(tǒng)雖支持無喚醒語音、多端互聯(lián)，但在車機生態(tài)豐富度、個性化場景拓展上，和新勢力品牌的自研系統(tǒng)比起來仍有不小差距，難以滿足追求科技體驗的年輕用戶需求。

更值得注意的是，2025年東風本田并未推出全新純電改款車型，電動化產品矩陣仍靠S7、e:NS2獵光撐場面。在新能源車型快速發(fā)展的內卷市場中，產品迭代速度不足，難以搶占用戶心智。

求變之舉是重構體系力

當然，這種看似遲緩的節(jié)奏，或許暗藏著東風本田的轉型智慧。在新能源滲透率飛速攀升的當下，盲目追銷量、沖規(guī)模而忽視體系能力建設，很容易陷入增收不增利的陷阱。

東風本田選擇雙輪驅動，靠優(yōu)化燃油車利潤結構為電動化轉型輸血，同時在新能源領域默默積累技術和用戶經驗，這種穩(wěn)扎穩(wěn)打的策略，或許更適合傳統(tǒng)車企的長期發(fā)展。

盡管2025年的成績未達預期，但東風本田的轉型動作值得肯定。而且東風本田是選擇從體系層面重構競爭力。早在2025年4月，本田成立新能源事業(yè)部，將研發(fā)、生產、銷售等全鏈條資源整合歸一，這一動作無疑是加速電動化轉型的信號彈。而新事業(yè)部的核心任務之一，就是推動用戶運營體系的數字化升級。

另外，東風本田武漢工廠在2025年也完成了柔性化生產改造，實現(xiàn)了燃油車、HEV車型、純電車型的共線生產。改造后，車型切換時間從原來的4小時縮短至1.5小時，應對市場波動的能力大幅提升。2025年第四季度，當S7銷量出現(xiàn)環(huán)比增長時，工廠僅用72小時就完成了產能調配，跟上了市場需求，柔性生產的優(yōu)勢盡顯。

甚至在供應商方面，東風本田2025年新增12家本土電池和芯片供應商，其中不乏寧德時代、地平線等頭部企業(yè)。這種多元化布局，可以擺脫對單一海外供應商的依賴，還能同步推動本土供應鏈的技術迭代。這一系列動作，都是東風本田在新能源時代加速轉型電動化的體現(xiàn)。

總的來說，2025年的東風本田，經歷了燃油車余溫與新能源陣痛的交織，也完成了體系能力的初步重構，為后續(xù)加速奠定了基礎。

2026是關鍵的一年

隨著2025年落下帷幕，東風本田的轉型即將進入加速跑階段。從官方釋放的信號來看，2026年將成為品牌電動化戰(zhàn)略的突破之年，一系列技術迭代與生態(tài)布局已箭在弦上。

產品端，東風本田計劃推出基于全新純電架構的第三款車型——燁GT，這也是本田燁品牌的第二款量產車型。值得期待的是，該車將首次搭載本田與Momenta聯(lián)合開發(fā)的高階輔助駕駛系統(tǒng)，2026年就能實現(xiàn)高速、城區(qū)全場景NOA功能覆蓋，本田試圖靠這款車在智能化領域縮小與新勢力的差距，打響技術反擊戰(zhàn)。

渠道變革也將在2026年步入深水區(qū)。有消息稱，東風本田計劃年內將具備新能源服務能力的經銷商占比提升至90%，同時在15個核心城市開設獨立新能源體驗中心。這些體驗中心采用直營+經銷混合模式，不止展示車型，還能提供充電、改裝、用戶社群運營等增值服務，打造和傳統(tǒng)4S店完全不同的消費體驗，拉近與新能源用戶的距離。

東風本田除了和Momenta等伙伴優(yōu)化智能座艙與駕駛輔助系統(tǒng)，還將與寧德時代加碼動力電池技術合作，聚焦CTB等前沿技術的落地與迭代。同時，氫能領域的布局也將提速，計劃加速氫能技術本土化適配，探索CR-V e:FCEV等車型在武漢、上海等城市示范運營的可行性。

按照計劃，東風本田武漢新能源汽車生態(tài)產業(yè)園將在2026年全面投產。該園區(qū)整合了電池PACK、電機電控、智能座艙等核心零部件產能，預計可滿足未來30萬輛新能源車型的配套需求。通過搭建“研-產-供-銷”一體化產業(yè)生態(tài)，東風本田能進一步降低成本，還能加快技術成果轉化效率。

由此可見，對東風本田而言，2026年將是體系能力全面升級的關鍵節(jié)點。

如今，東風本田面臨的不僅是市場份額的爭奪，更是一場關乎企業(yè)生命力的考驗。在電動化轉型的深水區(qū)，沒有現(xiàn)成的路徑可走，唯有靠持續(xù)的技術創(chuàng)新、體系重構和用戶運營，才能在不確定的市場中錨定向上的坐標。

2025年東風本田的陣痛與沉淀，終將為后續(xù)的爆發(fā)積蓄力量，當半固態(tài)電池、高階智駕與本土化生態(tài)形成合力，這家深耕中國市場二十余年的合資車企，如何在新能源時代迎來全新蛻變，我們也將持續(xù)保持關注。