在中國汽車工業的發展版圖中，長城汽車與皮卡的綁定關系，如同豐田與卡羅拉（參數丨圖片）、奔馳與S級般深刻。從最初靠皮卡站穩腳跟，到連續27年壟斷國內皮卡銷量冠軍，長城不僅定義了中國皮卡市場，更以一己之力推動著皮卡從“工具車”向“乘用化、高端化、全球化”的轉型。然而，當比亞迪帶著在海外市場橫掃千軍的鯊魚皮卡，將在今年正式登陸國內市場，這場延續數十年的“長城獨角戲”，會不會迎來前所未有的劇情轉折？更值得玩味的是，這并非比亞迪首次向長城的核心領地發起沖擊，在硬派SUV市場，方程豹的崛起已經讓坦克品牌相當難受，這種情況會不會為國內皮卡市場的埋下伏筆？

中國皮卡市場的“拓荒者”與“玩法制定者”

談及中國皮卡，長城汽車是繞不開的核心符號。上世紀80年代末，長城以輕型貨車改裝皮卡切入市場，成為國內最早聚焦皮卡領域的車企之一。在那個皮卡被貼上“農用車”“工程車”標簽、市場需求單一的年代，長城憑借耐用、性價比高的產品特性，迅速打開市場，奠定了“皮卡王者”的根基。此后數十年，長城皮卡的銷量優勢從未被撼動。數據顯示，長城皮卡已連續27年蟬聯國內銷量冠軍，全球累計用戶超280萬，國內終端市占率長期穩定在50%左右，相當于“中國每賣出兩臺皮卡，就有一臺是長城”。

長城對中國皮卡市場的貢獻，遠不止于銷量的壟斷。在產品層面，長城率先推動皮卡的乘用化轉型。2019年長城炮系列上市，打破了傳統皮卡“簡陋、粗糙”的刻板印象，以乘用車級的舒適性、智能化配置，開創了“乘用皮卡”新品類，將皮卡從生產工具升級為生活方式載體。長城更是率先將原廠改裝越野皮卡推向市場，讓消費者擁有更多元的皮卡使用體驗。在技術層面，長城攻克皮卡越野、重載、耐用性等用戶核心訴求功能，尤其是近年推出的山海炮Hi4-T，搭載坦克平臺越野超級混動架構，集成“三把鎖”、蠕行模式等硬核配置，成為國產高端新能源皮卡的標桿車型。

在市場層面，長城積極推動皮卡解禁政策落地，同時加速全球化布局，產品遠銷60余國，在澳洲、智利等主流皮卡市場躋身銷量前列，讓中國皮卡真正走向世界。可以說，長城皮卡的發展史，就是中國皮卡市場的進化史。

方程豹橫空出世 硬派市場的對決

長城或許未曾想到，自己在硬派車型領域構筑的“護城河”，會被比亞迪以新能源技術快速“圍殲”。在乘用車市場，曾幾何時長城坦克品牌是絕對的王者，其代表車型坦克300橫空出世，不僅開創了國產硬派越野的巔峰，更以現象級的銷量推動了國內硬派方盒子SUV市場的崛起，連續多年占據細分市場銷量榜首。但是，事情隨著比亞迪方程豹品牌的登場，格局徹底被打破。

在剛剛過去的2025年，比亞迪方程豹品牌全年銷量23.46萬輛，長城坦克品牌全年銷量23.27萬輛，比亞迪憑借不足2000臺的微弱優勢登頂年度銷量榜。就從我個人角度來看，坦克品牌旗下車型都是非解耦四驅帶大梁的硬核越野車；方程豹品牌除了豹5與豹8是偏硬核的車型，最走量的鈦3與鈦7則更像是套了方盒子機甲風的城市SUV。如果單從硬核SUV角度去出發，坦克銷量并沒有輸，但是，這并不重要，因為絕大部分消費者他們不懂，就算是很懂的消費者，也更愿意選擇鈦7這種價格合適，油耗不高，四驅夠用的SUV車型。

兩個品牌的銷量數據對比，似乎在述說著一種趨勢，甚至在很多人眼里，這組銷量數據可以說終結了坦克品牌的長期主導地位。更值得關注的是，方程豹的增長勢頭非常可怕，2025年方程豹全年銷量同比增幅高達316.1%，坦克品牌雖保持穩定，但增長動能明顯不足。

柴油統治終結? 新能源成破局關鍵

如果說硬派SUV市場的變局是比亞迪向長城發起的第一波沖鋒，那么鯊魚皮卡如果在2026年在國內進行正式銷售，第二波直指長城根基的攻堅。長期以來，國內皮卡市場被柴油動力牢牢統治，長城、江鈴、江淮等傳統車企，憑借成熟的柴油發動機技術和供應鏈優勢，占據了市場的絕大多數份額。但這種格局，正在被“帶電”浪潮所沖擊。

2025年的皮卡市場數據，清晰地展現了這一趨勢：全年國內總銷量25.82萬輛，同比下降6.2%，整體市場呈現收縮態勢；但新能源皮卡卻逆勢爆發，全年銷量達2.41萬輛，同比增長108%，市場滲透率首次突破9%，更具標志性的是，雷達汽車作為皮卡新兵，在2025全年銷量接近1.3萬臺，同比暴增148.6%，市占率逼近5%，一舉沖入皮卡品牌榜前五，更是成為了2025年為數不多實現正增長的皮卡企業，其核心競爭力正是“帶電”屬性。

新能源皮卡的崛起，并非偶然。雖然皮卡在新能源化進程上相比乘用車更加緩慢，但目前政策紅利仍在，加之國內皮卡解禁范圍不斷擴大，越來越多城市允許皮卡進城，而新能源皮卡往往能享受更低的通行成本、購置稅優惠等政策支持。

另一方面，隨著消費需求發生本質變化，皮卡乘用化趨勢加劇，許多用戶不再只關注“拉貨能力”，而是更看重舒適性、智能化和使用成本，新能源動力恰好契合了這些需求。以插混皮卡為例，既能滿足長途穿越的續航需求，又能實現城市通勤的純電零油耗，徹底改變了皮卡相對費油的刻板印象。

而長城在“帶電”皮卡布局也不算慢，山海炮Hi4-T插混皮卡在去年已經推向市場，但以Hi4-T技術屬性來看，更強調“強越野”屬性，純電續航有限，且油耗與續航表現不如直接選擇雙油箱的柴油穿越版本山海炮，作為消費者來說，幾經權衡山海炮Hi4-T優勢就只有外放電與帶電后更好的動力這兩項了。

比亞迪則走了一條完全不同的路徑，Shark 6插混皮卡初到澳洲就完成月銷量破千成績，成為中國皮卡出海的領頭羊，而鯊魚皮卡更是在海外市場掀起熱潮，累計出口超3.4萬輛，在澳洲、墨西哥等市場躋身銷量前列。

短期沖擊高端 長期會不會直指長城基本盤？

2026年，比亞迪鯊魚皮卡如果正式登陸國內市場，這場遲來的沖擊，將拉開帷幕。從產品定位來看，鯊魚皮卡初期將聚焦高端玩樂屬性，國內預售價預計在18-20萬元區間，核心對標長城山海炮Hi4-T。憑借與方程豹豹5同源的DMO混動越野平臺，鯊魚皮卡擁有430馬力的綜合功率、5.7秒破百的加速性能，以及840公里的NEDC綜合續航，同時也具備外放電能力。

從短期來看，鯊魚皮卡對長城皮卡基本盤的沖擊會非常有限。因為國內超過15萬元級的皮卡都可以算是小眾玩樂市場。而長城的核心優勢的在于十萬元級皮卡市場，這一領域用戶更看重口碑、性價比、耐用性，這些都是目前老牌皮卡企業優勢領域，所以短期沖擊有限，對長城國內近50%的市場份額難以構成直接威脅。

但是，比亞迪作為新玩家加入國內皮卡市場，這一“事件”的象征意義，遠大于實際銷量影響。同時，真正的風險，可能藏在比亞迪的長期布局中。去年就曝光了一款與比亞迪宋車頭極為相似的承載式皮卡消息，并預測這將是一款十萬元級搭載DM-i技術的皮卡。

從技術可行性來看，比亞迪已具備成熟的條件。第五代DM-i插混系統成本控制能力突出，依托宋家族等車型的零部件通用率，可大幅降低皮卡的制造成本；從市場需求來看，十萬元級是皮卡市場的核心銷量區間，若DM-i皮卡能實現低油耗、長續航、低成本的優勢，是具備替代一部分傳統燃油皮卡能力的，所以這款皮卡的推出，才真正讓長城承壓。

強大的經銷商網絡、豐富的產品線，多元的動力組合，出眾的配置，出色的口碑，將長城皮卡送上王者地位，這一切都始于燃油時代的技術積累和市場深耕。但在混動與純電技術的浪潮下，皮卡市場未來將會怎樣，一起期待吧。