成王敗寇，也決生死。

這個世界很魔幻。

偶爾還會出現(xiàn)一個小插曲——蔚來最新公告顯示，歷史首次實現(xiàn)季度盈利（2025年四季度），但注意這不是凈利潤，也不是“全年盈利”。該公司股價在發(fā)布盈利公告后大漲。

截至2月5日，《汽車K線》統(tǒng)計14家發(fā)布2025業(yè)績預(yù)告的中國整車上市車企，可謂冰火兩重天。

一面是乘用車市場“內(nèi)卷”加劇，盈利者寥寥，轉(zhuǎn)型陣痛凸顯；另一面是商用車市場借力海外，暖意漸顯。

與此同時，上游鋰電企業(yè)全面回暖，而身處競爭一線的乘用車整車企業(yè)，仍在為銷量、利潤受擠壓，苦苦掙扎。

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在7家公布業(yè)績預(yù)告的乘用車整車公司中，僅上汽集團與長城汽車預(yù)計實現(xiàn)盈利，剩余五家皆陷入虧損。從這一比例來看，乘用車市場競爭的慘烈程度可見一斑。

有意思的是，即便盈利的企業(yè)只有兩家，走向也出現(xiàn)了“K型分化”。

其中，上汽集團預(yù)計2025年歸母凈利潤為90億～110億元，與上年同期相比大幅增長438%～558%。

這急劇拉升的增幅背后，一方面是上汽集團2025年銷量同比增長12.32%至450.75萬輛，帶來的規(guī)模效應(yīng)；另一方面則因上汽2024年計提了損失，把包袱提前卸下。

相比之下，長城汽車業(yè)績更具行業(yè)代表性。在銷量與營收分別實現(xiàn)7.33%和10.9%增長的同時，歸母凈利潤卻同比下滑21.71%。

「圖片來源：長城汽車業(yè)績快報」

長城汽車在公告中表示，這是為構(gòu)建直連用戶的新渠道、加大新品新技術(shù)宣傳和品牌提升所付出的代價。

這也是當下大多數(shù)車企面臨的共同困境，而“增收不增利”似乎已經(jīng)成為上市車企近兩年的生存常態(tài)。

為保持市場競爭力，巨額研發(fā)與市場投入不可避免，而這些戰(zhàn)略性“出血”，短期內(nèi)必然侵蝕財務(wù)報表。

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至于虧損陣營，則多處于轉(zhuǎn)型的陣痛之中。

其中，廣汽集團預(yù)計2025年歸母凈利潤虧損80億～90億元，同比由盈轉(zhuǎn)虧。這一巨變主要系銷量下滑、資產(chǎn)減值及投資收益減少等因素所致。2025年，廣汽集團累計銷售新車172.15萬輛，同比下降14.06%。

《汽車K線》認為，廣汽集團短期承壓，是其實現(xiàn)改革的必然代價。

2026年1月廣汽集團銷量已實現(xiàn)同比增長，或預(yù)示其已在2025年觸底，今年有可能迎來反彈。

傍上華為來加速轉(zhuǎn)型的北汽藍谷與江淮汽車，2025年雖繼續(xù)虧損，但虧損幅度明顯收窄。

其中，北汽藍谷虧損額收窄至六年最低，在極狐與享界“雙品牌戰(zhàn)略”驅(qū)動下，銷量暴漲84.06%；江淮汽車雖整體減虧，但其銷量創(chuàng)十年新低，未來希望幾乎寄托于與華為合作的“尊界”。

目前，賽力斯借助與華為合作的問界，不僅賺取了銷量和盈利，還實現(xiàn)了股價與市值飆升。

海馬汽車與眾泰汽車減虧，更多是邊緣車企在生存線上的掙扎，設(shè)法不被披星戴帽。

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與乘用車的慘烈形成鮮明對比的是，商用車企普遍呈現(xiàn)出向好的盈利狀況。7家披露業(yè)績預(yù)告的商用車企中，有五家預(yù)計實現(xiàn)盈利，讓上市車企整體呈現(xiàn)“K型分化”。

福田汽車預(yù)計2025年的歸母凈利潤為13.3億元，同比暴增1551%，成為耀眼的存在。金龍汽車、中通客車也實現(xiàn)大幅增長。

此外，江鈴汽車和漢馬科技雖然也實現(xiàn)了盈利，但利潤均有所下滑。安凱客車和東風股份則均由盈轉(zhuǎn)虧。

相較于早已進入存量競爭、內(nèi)卷嚴重的乘用車市場，商用車市場在2025年產(chǎn)銷量重返400萬輛以上，而這主要得益于商用車在“內(nèi)需與出口”層面，同步實現(xiàn)增長。

尤其是海外市場，已然成為商用車企銷量與利潤的增長引擎。金龍汽車、中通客車等均在業(yè)績預(yù)告中，明確肯定了海外市場的貢獻。

中國商用車憑借高性價比、日益提升的質(zhì)量以及適應(yīng)不同市場的產(chǎn)品定制能力，在全球市場，尤其在“一帶一路”沿線國家和地區(qū)，具有顯著優(yōu)勢。

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相較汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游乘用車的業(yè)績承壓、商用車暖意漸顯，處于上游、以“鋰業(yè)雙雄”為代表的鋰電原材料又是另一番景象。這進一步讓上市車企與上游供應(yīng)鏈業(yè)績也呈現(xiàn)出“K型分化”的走勢。

2025年，天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)雙雙預(yù)告扭虧為盈，走出2024年巨虧陰霾。

這主要得益于鋰資源供需關(guān)系調(diào)整，價格快速反彈，以鋰業(yè)雙雄為代表，擁有優(yōu)質(zhì)資源與成本控制能力的上游企業(yè)率先恢復(fù)“造血”功能。

其中，天齊鋰業(yè)預(yù)計2025年歸母凈利潤為3.69億～5.53億元，較上年巨虧超79億元，跨越了80多億的鴻溝。

贛鋒鋰業(yè)雖依賴部分非經(jīng)常性收益，但其第四季度主業(yè)亦顯現(xiàn)回暖跡象。預(yù)計2025年歸母凈利潤達11億～16.5億元。

「圖片來源：贛鋒鋰業(yè)業(yè)績預(yù)告」

不過，位于下游的整車上市公司，則沒有這么“幸運”。

隨著新能源、智能化巨變，導(dǎo)致車企投入進一步擴大，疊加價格戰(zhàn)沖擊，整車企業(yè)利潤空間被大幅擠壓，甚至虧損。

《汽車K線》認為，汽車產(chǎn)業(yè)想要實現(xiàn)長久健康發(fā)展，整車與電池、芯片、軟件等核心供應(yīng)商，需要通過更緊密的戰(zhàn)略協(xié)作、技術(shù)共研和風險共擔，才能提升中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體競爭力與抗風險能力。

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事實上，整車上市公司的“K型分化”，是深度轉(zhuǎn)型的必然陣痛，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)從高速增長的“增量時代”邁向高質(zhì)量發(fā)展的“存量時代”，并同步進行電動化、智能化全球沖刺的必然結(jié)果。

在此期間，一些企業(yè)將憑借技術(shù)領(lǐng)先、規(guī)模效應(yīng)或成本控制能力獲得豐厚利潤，而另一些企業(yè)則可能在生死線上徘徊，甚至消失。

國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2025年，中國汽車行業(yè)收入約11.2萬億元，同比增長7.1%；但利潤率僅為4.12%。

相對于下游工業(yè)企業(yè)5.9%的平均利潤率，汽車行業(yè)仍處于歷史低位。更為嚴峻的是，2025年12月，汽車行業(yè)利潤率創(chuàng)下近期低點，僅為1.8%，同比下滑2.3個百分點。

足見身處產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的下游整車上市公司，面臨的盈利壓力越來越大，甚至關(guān)乎生死。

至于在這場分化格局中，是更進一步，還是遺憾離場，考驗著每一家上市公司的戰(zhàn)略眼界與執(zhí)行力。

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當前汽車產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)顯著的結(jié)構(gòu)性分化，上游鋰電原材料企業(yè)依托資源與成本優(yōu)勢率先回暖；下游商用車板塊憑借全球化布局打開增長空間；而直面終端市場的乘用車整車企業(yè)，則因技術(shù)轉(zhuǎn)型投入巨大、市場競爭白熱化而普遍承壓。

這種“上游暖、下游寒”的K型分化格局，正是產(chǎn)業(yè)深度變革與洗牌的必然表現(xiàn)。

短期陣痛難以避免，但長遠而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)想要實現(xiàn)整體競爭力提升，單打獨斗顯然不行，只有整車與上游核心供應(yīng)鏈擰成一股繩來抱團取暖，才能共同應(yīng)對成本和技術(shù)挑戰(zhàn)。實現(xiàn)中國汽車由大變強，邁向真正具有全球競爭力的世界級汽車企業(yè)。

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