撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

2月6日，豐田汽車突然宣布，現(xiàn)任社長下課。

4月1日起，由首席財務(wù)官近健太接棒社長兼首席執(zhí)行官，原社長佐藤恒治轉(zhuǎn)任副會長，并兼任新設(shè)立的首席產(chǎn)業(yè)官。

在技術(shù)變革期，CFO上位不是什么好征兆。

回顧汽車的歷史，習(xí)慣成本控制和財務(wù)管理的掌舵人，喜歡用財務(wù)和經(jīng)營「技術(shù)」，來掩蓋創(chuàng)新的「戰(zhàn)略」懶惰。此類CEO適用于行業(yè)的技術(shù)平穩(wěn)期。

上一個鼎鼎大名的此類舵手，是2024年底下課的唐唯實。

在他的治下，Stellantis經(jīng)歷了「無所作為，但賺錢」的N多年，最終于2025 年下半年凈虧損近 200 億歐元（約合人民幣 1800 億元），創(chuàng)全球汽車行業(yè)罕見巨虧紀(jì)錄。

回到豐田，外界認(rèn)為，利潤與銷量嚴(yán)重背離，催生了此次人事變動。

2025年，豐田汽車全球銷量達(dá)1132.3萬輛，同比增長4.6%，連續(xù)第六年為全球銷冠。然而財報數(shù)據(jù)顯示，在2025年4月-12月的三個財季，豐田營業(yè)利潤同比下降13.1%，凈利潤更是暴跌26.1%。

豐田官方表示，主要是因為受美國關(guān)稅影響。既然是不可抗力，為什么社長背鍋下課？

況且，佐藤恒治自2023年4月1日上任至今還不滿三年。歷史上，豐田汽車還從未有過如此“短期”的社長。

更令人費解的是，豐田汽車曾在2025年11月25日公布，2026年1月1日起實施的新一屆組織架構(gòu)，最高管理層保持不變。

說明此次調(diào)整非常突然，這究竟是因為業(yè)績背鍋，還是有其他戰(zhàn)略考量？

畢竟，豐田在價格戰(zhàn)廝殺最為慘烈的中國市場，同期營業(yè)利潤還實現(xiàn)了增長。

都是利潤惹的禍？

日本車企隸屬財團(tuán)，豐田汽車前三大股東分別為日本Master Trust信托銀行、豐田自動機(jī)械（實控人）和日本Trustee信托銀行。

銀行股東更加看重公司治理和業(yè)務(wù)的穩(wěn)健性。由近健太接任社長兼CEO，一來能夠安撫股東，二來能夠穩(wěn)定資本市場的信心。因此，提升盈利能力是換帥的主要訴求。

豐田在公告中表示，提升公司盈利能力是當(dāng)務(wù)之急，必須領(lǐng)導(dǎo)全公司范圍進(jìn)行改革，不應(yīng)按職能條塊分割，而應(yīng)將整個價值鏈作為整體來應(yīng)對。

先說關(guān)稅，美國汽車關(guān)稅政策在過去一年經(jīng)歷多輪調(diào)整，日系車成為最大受害者。

2025年4月，美國政府對所有進(jìn)口乘用車和輕型卡車加征25%關(guān)稅，使乘用車關(guān)稅從原來的2.5%升至27.5%。5月3日起對汽車關(guān)鍵零部件（如發(fā)動機(jī)、變速箱等）也加征25%關(guān)稅。

據(jù)日媒報道，2025年4月至12月，美國的關(guān)稅大棒令日本七大車企的營業(yè)利潤合計損失2.1萬億日元（約137億美元）。

其中豐田受到的影響最大，雖然北美銷量同比增長了13.5%，但營業(yè)利潤卻是負(fù)56億日元，較上一財年同期減少209.9億日元，賣的越多反而越虧了。

同一時期內(nèi)，豐田在中國市場銷量同比下滑了0.6%，但是營業(yè)利潤增長了13.2%，形成鮮明反差。

由此可見，關(guān)稅的破壞力遠(yuǎn)超想象。

豐田汽車表示，關(guān)稅帶來的影響已達(dá)到1.2萬億日元，預(yù)計還會帶來約1.45萬億日元的利潤損失。為此，豐田將2026年1月-3月的合并營業(yè)利潤預(yù)期下調(diào)至3.4萬億日元，同比下降約30%。

因此，美國市場成為豐田2026年改善盈利結(jié)構(gòu)的核心。

戰(zhàn)略回撤+投資美國

戰(zhàn)略調(diào)整的信號十分清晰，接下來的重點就是美國和混動市場。

豐田汽車去年11月宣布，未來五年內(nèi)將在美投資100億美元。作為百億投資的一部分，豐田計劃向美國的五家混動車工廠投資9.12億美元。

盡管豐田章男強(qiáng)調(diào)，在美增加投資和關(guān)稅沒有太大關(guān)聯(lián)。但根據(jù)美日（參數(shù)丨圖片）去年達(dá)成的貿(mào)易協(xié)議框架，日本承諾未來投資5500億美元，換取對日進(jìn)口關(guān)稅下調(diào)至15%。這就很難讓人不將二者聯(lián)想到一起。

除了追加投資，豐田汽車還計劃從2026年開始，將美國生產(chǎn)的凱美瑞轎車、Highlander SUV和Tundra皮卡三款車型，引入到日本市場。這波“反向出口”的逆勢操作，明顯是在向美政府示好。

而加碼混動，一方面是因為混動車在美國銷路好，也算是投其所好；另一方面，混動是豐田的護(hù)城河，也能保證利潤空間。

2025年，豐田的全球銷量中，混動車型占比高達(dá)42%。豐田計劃，2026年將混動車型的比例提到5成；到2028年混動車產(chǎn)量提升至670萬輛，在1130萬輛總銷量目標(biāo)中占比6成。

美歐電動化態(tài)度轉(zhuǎn)變，也是豐田戰(zhàn)略回撤的主要原因。

特朗普在2025年7月簽署的“大而美”法案，廢除了數(shù)十項綠色能源激勵措施，包括取消電動車購車稅收抵免和充電設(shè)施稅收優(yōu)惠，撤銷對未達(dá)燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)車企的罰款，給燃油車開綠燈。

緊隨其后，歐盟委員會調(diào)整了原計劃于2035年起全面禁售燃油新車的政策，又將2035年新車平均二氧化碳排放目標(biāo)，從較2021年基準(zhǔn)削減100%（即零排放），放寬為90%。

美歐的政策轉(zhuǎn)向，直接影響到豐田原本就偏向保守的電動化戰(zhàn)略，純電表現(xiàn)欠佳的豐田自然轉(zhuǎn)而聚焦混動的舒適區(qū)。

所以，以換帥為契機(jī)，以利潤為導(dǎo)向，以美國為重點，以混動為抓手，快速擺脫當(dāng)前的經(jīng)營困局，是豐田未來2-3年的核心戰(zhàn)略。

固態(tài)電池又要跳票？

既然退守混動賽道，豐田電動化步伐也將進(jìn)一步放緩。但不光是外部政策原因。

豐田發(fā)展純電車一直不得勁兒，曾寄望于2026年實現(xiàn)固態(tài)電池量產(chǎn)，憑借“充電10分鐘，續(xù)航1200公里”改寫競爭格局。為此，豐田曾在2021年宣布，到2030年前在電動汽車領(lǐng)域投入5萬億日元。

然而在2025年11月，外媒報道稱，豐田再次推遲了日本福岡縣電池工廠的建設(shè)。該工廠原本有希望成為全球首個固態(tài)電池工廠，如今卻兩次延期。按照最初的規(guī)劃，該工廠應(yīng)該在2025年初開工，2028年投產(chǎn)。

豐田官方給出的理由是“電動車需求低于預(yù)期”，但實際上，全球電動車銷量一直在增長。

本質(zhì)是固態(tài)電池技術(shù)依然存在多個難題尚未突破，想要率先上車意味著需要繼續(xù)加大投入。

豐田的固態(tài)電池量產(chǎn)計劃已多次跳票，最初計劃 2020 年推出固態(tài)電池電動車，隨后推遲至 2023 年，又延后到 2026 年，如今已改口至 2028 年左右。

從這次人事震蕩和戰(zhàn)略調(diào)整來看，固態(tài)電池再次跳票是大概率事件。

雪上加霜的是，中國出臺的兩用物項出口管制措施，進(jìn)一步加劇了豐田電動化轉(zhuǎn)型的困境。

例如，驅(qū)動電機(jī)所需的釹磁鐵（永磁體），其核心重稀土（如鏑、鋱），日本幾乎100%依賴中國供應(yīng)。而管制清單中的石墨，作為鋰電池負(fù)極核心材料，中國也是主要供應(yīng)國。

一旦這些材料供應(yīng)受限，豐田的混動、純電車型生產(chǎn)都將受到影響，不僅會拖累產(chǎn)能，還會進(jìn)一步推高成本，讓本就承壓的利潤雪上加霜。

綜上，無論是固態(tài)電池的研發(fā)進(jìn)度不及預(yù)期，還是中國兩用物項管制帶來的供應(yīng)鏈壓力，再加上美歐電動化政策的轉(zhuǎn)向，都讓豐田的電動化轉(zhuǎn)型重寫。

選擇退守混動，或許是當(dāng)前最務(wù)實的選擇。只是，這一次放慢腳步，聚焦眼前利潤，豐田是否會再次錯失轉(zhuǎn)型窗口期，有待時間給出答案。

—THE END—

出行百人會 | AutocarMax

追蹤汽?出行產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)化，關(guān)注新產(chǎn)品、新科技、商業(yè)邏輯與商業(yè)人物，影響圈層中有影響力的人。