春潮涌動處，奮進(jìn)正當(dāng)時。近期，小鵬汽車喜事頻傳，不僅第二代VLA系統(tǒng)正式發(fā)布，與此同時，全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬的兩會提案，亦悄然走出汽車圈，引發(fā)廣泛熱議。

這份題為《關(guān)于加強(qiáng)推動自動駕駛技術(shù)從L2跨越到L4完善法規(guī)與管理政策的建議》的提案，核心要義清晰而堅定，即跨越L3級自動駕駛的中間壁壘，加速推進(jìn)L4級相關(guān)法規(guī)落地。這一“跨越式”布局，既是小鵬深耕技術(shù)的必然之舉，更引發(fā)了整個行業(yè)對于智駕發(fā)展路線的深層探討，也將悄然重塑國內(nèi)汽車行業(yè)的競爭版圖。

跳過L3，到底是不是一步險棋？

想必不少人心中存有疑惑，為何不循規(guī)蹈矩深耕L3，反而要劍指L4、奮力突圍？事實上，這絕非小鵬的盲目激進(jìn)，而是洞察行業(yè)痛點后，做出的理性抉擇。首先在定義方面，智能駕駛分階而立，L3級屬“有條件自動駕駛”，通俗而言，便是“人機(jī)共駕”，系統(tǒng)可在特定場景下接管操控，但駕駛員需時刻保持戒備，隨時準(zhǔn)備接手。這種模式看似是銜接L2與L4的過渡橋梁，實則暗藏諸多難以逾越的桎梏。

比如，首當(dāng)其沖的便是責(zé)任界定的模糊不清，這亦是L3級最突出的痛點。L3級的責(zé)任主體仍為駕駛員，一旦事故發(fā)生，權(quán)責(zé)歸屬便陷入兩難，是駕駛員未及時接管，還是系統(tǒng)出現(xiàn)故障？是硬件損耗所致，亦或是算法漏洞引發(fā)？這種模糊的權(quán)責(zé)劃分，不僅讓交通執(zhí)法陷入困境，令車企不敢貿(mào)然加碼投入，更讓普通消費者難以安心接納，成為智駕普及路上的一道無形屏障。

除此之外，L3級的研發(fā)與落地成本居高不下，為實現(xiàn)“有條件自動駕駛”，需搭載更精密的傳感器、更強(qiáng)勁的算力芯片，更要持續(xù)迭代優(yōu)化算法，耗費巨量人力物力，卻始終未能找到清晰的商業(yè)化路徑，性價比堪憂。

而小鵬新近官宣的第二代VLA系統(tǒng)，恰好破解了這些困局，為跨越L3、沖刺L4筑牢了底氣。與傳統(tǒng)L2、L3系統(tǒng)“感知—決策—控制”的分步模式不同，第二代VLA系統(tǒng)依托原生多模態(tài)物理世界大模型，省去了中間繁瑣的語言與規(guī)則轉(zhuǎn)譯環(huán)節(jié)，憑借AI與大模型的強(qiáng)大算力，直接解讀路況、作出精準(zhǔn)駕駛決策，大幅降低了人工干預(yù)的頻次。

何小鵬曾坦言，當(dāng)前市面上的L2級輔助駕駛，多為各類技術(shù)的“拼湊之作”，場景切換便需調(diào)整底層邏輯，而VLA系統(tǒng)則重構(gòu)了智駕技術(shù)架構(gòu)，朝著L4級“全程輔助、少干預(yù)乃至無干預(yù)”的終極目標(biāo)穩(wěn)步前行。由此可見，推動L4級法規(guī)落地，本質(zhì)上是將事故責(zé)任從駕駛員轉(zhuǎn)移至系統(tǒng)與算法，徹底破解權(quán)責(zé)模糊的難題，讓智能駕駛真正走進(jìn)尋常百姓家。

下一個智能化時代的“分水嶺”

或許有人認(rèn)為，這不過是小鵬一家的發(fā)展訴求，實則不然，這份提案如同一根無形的絲線，牽動著整個汽車行業(yè)的神經(jīng)，不同車企面對這一行業(yè)變局，處境各異，應(yīng)對之道亦截然不同。

對于小鵬、理想、蔚來、小馬智行等早已布局L4級技術(shù)的科技型車企而言，這份提案無疑是一縷東風(fēng)，送來難得的發(fā)展機(jī)遇。這些企業(yè)早已掙脫傳統(tǒng)燃油車的桎梏，將智能駕駛視為核心競爭力，近年來在AI大模型、算力芯片、數(shù)據(jù)積累等領(lǐng)域持續(xù)深耕、重兵投入，如今已基本完成L4級算法的技術(shù)儲備。

以小鵬為例，其第二代VLA系統(tǒng)的安全接管里程較此前提升50倍，車端模型參數(shù)量突破200億，搭載該系統(tǒng)的Robotaxi已開啟公開道路測試，年內(nèi)即可啟動試運營，2027年更計劃實現(xiàn)全球交付。若L4級法規(guī)順利落地，這些企業(yè)便能率先將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品競爭力，搶占市場先機(jī)，與同行的差距也將進(jìn)一步拉大。何小鵬更是直言，小鵬第二代VLA系統(tǒng)較行業(yè)頂尖水平領(lǐng)先近5倍，在接管率與場景覆蓋范圍上，均展現(xiàn)出顯著優(yōu)勢。

而廣汽、長安、比亞迪等主流自主品牌，面對這份提案，則處于機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的十字路口。這類企業(yè)秉持穩(wěn)健發(fā)展之道，L3與L4研發(fā)并行推進(jìn)，既不放棄L3級的過渡探索，也未停下L4級的研發(fā)腳步，目前已具備L4級輔助駕駛的基礎(chǔ)研發(fā)能力。

一方面，L4級法規(guī)的推進(jìn)，將倒逼這類企業(yè)加快技術(shù)迭代，集中精力攻克大模型優(yōu)化、算法升級等核心難題，否則便可能被行業(yè)浪潮淘汰；另一方面，它們此前在L3級領(lǐng)域的投入亦非白費，可作為L4級技術(shù)場景適配的重要補(bǔ)充，循序漸進(jìn)、穩(wěn)步升級。譬如比亞迪，在深耕新能源領(lǐng)域的同時，始終深耕智駕算法研發(fā)；廣汽則借助如祺Robotaxi的試運營，積累了豐富的L4級場景應(yīng)用經(jīng)驗，這些積累都將成為它們在行業(yè)轉(zhuǎn)型中站穩(wěn)腳跟的底氣。

受沖擊最為顯著的，當(dāng)屬那些仍停留在傳統(tǒng)智駕領(lǐng)域的合資車企。長期以來，諸多合資車企在智駕領(lǐng)域略顯保守，仍聚焦于L2級輔助駕駛的優(yōu)化升級，對L4級技術(shù)的布局滯后不前，甚至有部分品牌仍在推廣“增強(qiáng)型駕駛輔助”，實則僅能實現(xiàn)跟車、車道保持等基礎(chǔ)功能，與國內(nèi)車企的技術(shù)差距已達(dá)3至5年。若何小鵬的提案推動L4級法規(guī)落地，現(xiàn)有行業(yè)發(fā)展節(jié)奏將被徹底打破，合資車企此前的技術(shù)積累與研發(fā)路線，或?qū)⒚媾R被淘汰的命運。它們要么緊急加碼投入，奮力追趕L4級技術(shù)研發(fā)進(jìn)度；要么固守傳統(tǒng)燃油車市場，逐步被智能化浪潮遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

更關(guān)鍵的是，合資車企的供應(yīng)鏈多依賴傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，在AI大模型、算力芯片等核心領(lǐng)域布局薄弱，想要在短期內(nèi)實現(xiàn)技術(shù)突破，難度遠(yuǎn)勝于國內(nèi)自主車企。

從行業(yè)全局視角來看，何小鵬的這份提案，并非要“顛覆”現(xiàn)有行業(yè)秩序，而是希望推動智能駕駛技術(shù)擺脫“不上不下”的尷尬處境，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。當(dāng)前，全球自動駕駛法規(guī)正迎來深刻變革，美國于今年2月已開放全自動駕駛通用方向盤，9萬臺車輛獲準(zhǔn)上路行駛，聯(lián)合國亦發(fā)布了極具前瞻性的自動駕駛發(fā)展時間表。中國若能抓住這一歷史機(jī)遇，完善L4級相關(guān)法規(guī)體系，便能在全球智駕競爭中搶占先機(jī)、贏得主動。

當(dāng)然，推動L4級法規(guī)落地絕非易事，仍有諸多難題亟待破解，如何明確系統(tǒng)與算法的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，如何兼顧數(shù)據(jù)安全與個人隱私，如何平衡技術(shù)創(chuàng)新與公共安全，皆是需要深入探討的課題。但不可否認(rèn)的是，何小鵬的提案已為行業(yè)指明了清晰方向，L3級作為“中間態(tài)”，其存在價值正逐步弱化，L4級才是智能駕駛技術(shù)大規(guī)模普及的關(guān)鍵所在。

總而言之，何小鵬的這份兩會提案，本質(zhì)上是國內(nèi)科技型車企對智駕發(fā)展路線的一次主動發(fā)聲，更是行業(yè)從“L2穩(wěn)步迭代”向“L4全力沖刺”的重要信號。它將加速行業(yè)洗牌，引導(dǎo)更多資源向L4級技術(shù)研發(fā)聚集，倒逼傳統(tǒng)車企加快轉(zhuǎn)型步伐，同時也將推動法規(guī)體系不斷完善，為智駕技術(shù)的商業(yè)化落地掃清障礙。

展望未來，隨著L4級法規(guī)的持續(xù)完善與技術(shù)的不斷成熟，汽車行業(yè)將徹底告別“人機(jī)共駕”的過渡階段，邁入“系統(tǒng)主導(dǎo)”的智駕新時代，而那些提前布局、勇于變革、深耕技術(shù)的企業(yè)，終將在這場行業(yè)重構(gòu)的浪潮中，脫穎而出、書寫新篇。