當美國和以色列向伊朗發動軍事打擊后，毫無疑問，全球資本市場的價格錨，都被動切換到了霍爾木茲海峽的通航時間上，航道封閉時間越長、戰爭局面越復雜，資本市場面臨的不確定性就越多、對應風險偏好就越低。

幺蛾子頻出的中東地區，疊加當前混亂不堪的全球秩序，很難讓人不去回憶起發生在1973~1980年代的兩次石油危機。回顧70年代的兩次石油危機，美國陷入戰爭泥潭之際，是全球宏觀經濟的危、是通脹和衰退并存的“滯脹”、是美股“漂亮50”的崩盤、同樣也是部分產業崛起的拐點。

圖片說明：因美國和以色列對伊朗發動戰爭，布倫特原油連續大漲，資料來源：Wind

本次美國是否會陷入泥潭難以短期平息，無人能夠預料，但聰明的投資者應當做好兩手準備，危中永遠蘊含著機遇，估值之家希望通過復盤兩次石油危機期間日本汽車產業的崛起，帶給投資者一定的參考價值。

本土市場的“低天花板”，裝不下日系車企的野心

二戰前，日本的汽車工業規模極小，年產量不足1萬輛，而美國則有數百萬輛。二戰后，因朝鮮戰爭爆發，美國向日本大量訂購汽車和零部件，推動日本年產量突破6萬輛，并促使豐田和日產等知名汽車企業誕生。

1955年，日本制定《經濟自立五年計劃》，支持各車企引進底特律自動生產線，進行大規模投資。1960年，日本制定《國民收入倍增計劃》，在政府鼓勵以及經濟高速發展的背景下，各大車企爭先進行大規模投資，行業高速發展。

1965年名古屋-神戶高速公路開通，日本進入高速公路時代，掀起汽車普及熱潮。日本乘用車新車年注冊量于1967年登上300萬輛臺階，并于1970年快速突破登上400萬輛臺階。彼時日本與汽車產業相關的就業人口占全國總就業人口的10%，汽車產業正式成為日本的支柱產業。

圖片說明：日本1955~1970年，國內汽車銷量實現高速增長，資料來源：CEIC，長江證券

然而，日本的本土市場規模相當有限，當1970年銷量突破400萬量后，行業增速就已經下滑到只有個位數。從后視鏡角度看，400萬銷量已經觸達了日本本土市場天花板的區間下沿，2022年，日本國內汽車銷量不足420萬輛，數量上相比于1970年幾乎沒有什么明顯的增量。

圖片說明：日本國內汽車銷量趨勢（萬輛），資料來源：Marklines，JAMA，國海證券

不出海就出局的日系車企

日本規模較小的國內市場隨著汽車的快速普及而迅速飽和，客觀上加強了日本汽車向海外市場加速擴張的迫切性，車企在存量市場上面臨著不出海就出局的困境。

由于彼時大多數亞洲人買不起汽車，日系車企瞄準了美國這個全球最富裕的市場。

從60年代開始，日系車企曾試水美國市場，豐田將皇冠出口美國，日產將達特桑出口美國，然而這兩者都沒有受到什么歡迎，皇冠年銷量僅幾百輛，達特桑年銷量稍多一點，有一千多輛，且客群主要集中在日裔美國消費者，非日裔的美國本土消費者并不感冒。

隨著日本汽車工業的不斷進步，以及面向美國消費者的不斷改款，到1970年，豐田和日產在美國合計銷量突破了30萬輛。看到甜頭的其他日系車企，也在不斷跟進，如馬自達、斯巴魯、三菱、本田等紛紛進軍美國，并在70年代初期均取得銷量破萬的成績。

不過，相比于年銷量超過1000萬輛的美國汽車市場，1970年日系車企合計加起來的市場份額也只有不到4%。更糟糕的是，日系汽車以小型、省油、廉價為賣點，目標客群與美國本土車企是涇渭分明的，而彼時以大眾甲殼蟲為首的德系汽車，在目標客群上與日系車企產生很多重合，產生直接競爭關系，但德系汽車在當時更受美國消費者的歡迎，在美國的銷量遠遠超過了日系車。

日系車競爭力不足的原因很簡單：在石油危機爆發之前，以美國為代表的西方市場推崇大排量、大尺寸、動力強勁的“油老虎”；而日本由于國土面積狹窄、資源匱乏，日系車企從一開始就專注于研發排量小、車身輕、低油耗的緊湊型轎車。日系車并不符合美國消費者的固有審美，在美國消費者眼中的主流印象是“廉價低端”。

圖片說明：1961款林肯大陸四門敞篷版，典型的“油老虎”，百公里油耗21.8升，彼時為美國的爆款豪車，資料來源：汽車之家

“神來之筆”的兩次石油危機

日系車企的轉折點出現在1973年。1973年10月第四次中東戰爭爆發，為打擊支持以色列的西方國家，以阿拉伯國家為主的OPEC成員，采取了減產、禁運和提價等措施，由此導致原油價格從每桶不到3美元暴漲至超過13美元，漲幅接近4倍，進而引發二戰后最嚴重的全球經濟危機，1974年，美國汽車銷量下降了20.8%。

原油價格飆升，使得“油老虎”在美國開始變得不那么受歡迎，美國消費者希望擁有低油耗的汽車，同時經濟危機之下消費者也開始青睞更廉價的車型。盡管美國汽車銷量整體下滑，但1974年美國的日系汽車銷量達到約70萬輛，實現了逆勢大幅增長。

當日系車因第一次石油危機而在美國賺的盆滿缽滿之際，第二次石油危機又來了。

1978年底伊朗發生伊斯蘭革命，隨后于1980年爆發兩伊戰爭，原油價格從14.0美元/桶一路飆升到接近40美元/桶，由此，1979年和1980年美國汽車銷量分別下降了8.2%和19.1%。

圖片說明：兩次石油危機，導致油價快速上升，進而增加用車成本，資料來源：Wind，財信證券

下圖是日系車出口（紅色）和出海（灰色）的銷量統計，從下圖中可以清晰的看到，日系車出口增速最快、斜率最陡峭的階段，全部發生在兩次石油危機期間。

圖片說明：日系車整車出口及海外生產銷量（萬輛），資料來源：關洪濤《戰后日本汽車產業的發展及政策研究》，民生證券

兩次石油危機的助攻之下，日系車產量首次超過了美國，成為全球第一大汽車工業國。1980年，日本合計生產了700萬輛汽車（較1979年的620萬輛增長），而美國的汽車產量為640萬輛（低于1979年的840萬輛），德國汽車產量約400~500萬輛。

從出口到出海

當兩次石油危機助攻日系車在美國的市占率，從1970年的不足4%一路飆升到1980年的近20%之際，美系車企陷入了前所未有的混亂：1980年，通用汽車虧損8億美元，福特虧損15億美元，克萊斯勒虧損17億美元。至1980年末，美國汽車行業業解雇工人達25萬，接近汽車行業工人總量的40%。

即便底特律的汽車巨頭們意識到低油耗小型車才是未來時，才發現轉型并沒有那么容易，一切都太遲了。

1979年，通用汽車宣布一項為期五年、耗資400億美元的計劃，旨在徹底改造公司的產品線，不久之后，福特也發表了類似聲明。然而為了應急，通用和福特推出的小型車（如福特Pinto、雪佛蘭Vega等）往往質量堪憂，甚至存在安全隱患，這反而進一步把失望的消費者推向了日系車企的懷抱。

圖片說明：兩次石油危機改變了日系車和美系車的命運，資料來源：國海證券

唯一能拯救美國本土車企的，就只剩下非市場化手段了。

1979年全美汽車工人聯合會（UAE）要求抵制日本汽車，1980年UAE要求日本自主限制出口，工會、廠商和國會呼聲強烈。1981年，美國與日本關于汽車貿易問題進行談判，里根總統通過了日本提出的“自愿約束”：日本汽車對美國的出口量將兩年內每年限制為168萬輛，自主限制協議初定期限3年，此后不斷延期，實際至1994年才結束。

出口受限的日系車企，只能選擇調整戰略，從本國生產后出口轉向出海屬地化生產和運營。以豐田為例，隨著屬地化生產和運營的持續推進，其在美國本土的產量占比，從1985年的0%一路上升到1998年的60%以上，超過半數的美國豐田汽車由美國本土制造。

圖片說明：1985~1998年豐田在美產量與進口量對比，資料來源：豐田集團官網、華泰證券

隨著日系車企戰略轉變和屬地化生產運營的推進，經過大約5年時間，日系車企在美國的市場份額再度創出新高。

圖片說明：日系車在美國轎車市場份額，資料來源：國海證券

相似的事情，今天出現在了國產電動車上

如果說第一次石油危機是日系車企瞌睡送枕頭的“敲門磚”，如果沒有第一次石油危機，日系車企可能還需要多花十年甚至更久才能滲透全球市場。

那么第二次石油危機則是日系車企確立全球霸權的“成人禮”，日系車企絕非簡單的“運氣好”或“低油耗”，而是讓日系車企在危機中完成了從“廉價替代品”向“全球技術與質量標桿”的結構性躍遷。

面對著混亂的中東局勢以及價格暴漲的石油，今天的國產新能源汽車，似乎正在照鏡子，這樣一個催化劑的出現，或許來的正是時候。

即便今天的國產新能源汽車，面對著比日本當年更加嚴苛、更加復雜的貿易環境，但從日本的經驗來看，非市場手段可以改變短期的競爭格局，但是改變不了長期的發展趨勢。

更重要的是，在“反向技術輸出”屢見不鮮的當下，今天的國產新能源車企，相比于當年的日系車企，擁有著更加完備的產業鏈和更加奮進的企業家精神，屬于比亞迪(1211.HK)、吉利汽車(0175.HK)、奇瑞汽車(9973.HK)、長城汽車(2333.HK)等一眾優秀車企的出海巨輪，或許正在加速巡航。