文 | 老魚兒

編輯 | 楊旭然

52歲的電商大佬劉強東，居然有個“船長夢”。

農歷馬年開工首日，劉強東在接受媒體采訪時表示，自己祖上有一百多年家庭駕船的歷史，對船有特殊的感情，“在初中的時候，自己的夢想就是做一名‘船長’”。

如今為實現自己兒時的船長夢，他正式官宣了自己創立的游艇品牌Sea Expandary（探海游艇），并表示要以個人名義投資50億元，從研發、制造、銷售、運營、租賃、經紀、服務等全產業鏈，布局游艇產業。

考慮到這本身不是一個規模巨大的行業，50億的投資規模著實不低。再加上眾所周知的中國制造業頂級勢力，讓這次官宣像一塊巨石，投進了被歐美長期壟斷的高端游艇產業湖面。

游艇這個徹頭徹尾的舶來品，自20世紀80年代進入中國大陸以來，就牢牢貼著“頂級奢侈品”“富豪專屬玩具”的標簽，和普通中國人的生活之間，隔著一道看似無法逾越的高墻。

如今，手握全球最完備工業體系，在家電、汽車等眾多領域屢屢把“高端奢侈品”做成“大眾消費品”的中國制造，終于把目光投向了這片被稱作“高端制造最后空白地”的賽道。

所有人都會感興趣，這一次，劉強東和中國制造一起，能把游艇價格徹底打下來嗎？

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01 萬億藍海

“情懷”固然是入局的原因之一，但是作為中國商界的傳奇人物，劉強東的決定絕不可能如此的單一和理想化。

實際上，游艇這個看似高端的小眾行業，已經在國內悄悄開啟了高速增長的通道。資本與創業者的涌入，揭開了這個行業華麗帷幕之下的發展潛力。

企業端的變化更為直觀。在企查查中以“游艇”為關鍵詞進行搜索，數據顯示，截至目前國內游艇相關企業超過6.1萬家。其中有56%以上的企業注冊時間不超過5年，更有40%以上的企業是在最近三年之內注冊成立的。

2025年12月23日，在國務院新聞辦公室舉行的新聞發布會上，交通運輸部副部長李揚介紹，近三年我國新登記游艇數量年均增長40%以上（與近三年相關企業注冊數量相同），呈現出快速增長的態勢。

交通運輸部同時預判，“十五五”時期，國內游艇保有量將繼續保持高速增長態勢。

可即便如此，中國游艇行業的體量，和歐美市場相比依然有著天壤之別。

根據國際游艇聯合會（ICOMIA）統計的數據顯示，全球游艇總數已突破3,400萬艘。

其中，美國以超1500萬艘的規模，占據全球游艇監測總量的44.4%，居全球第一位。法國以超130萬艘的保有量，居歐洲首位。此后分別是芬蘭、挪威、瑞典、英國。即便是排名第六的意大利，也擁有52.7萬艘游艇。

美國船舶制造商協會（NMMA）數據顯示，僅2024年，美國新艇銷量就達到23.81萬艘，二手船銷量更是高達85.88萬艘，年度休閑游艇產品和服務的零售支出達到556億美元。

相比之下，截至2025年年底，中國登記的有效游艇只有9850艘。如此懸殊的保有量差距背后，是國內尚未被激活的海量潛在需求。

如果對標美國的市場保有量，隨著中國消費市場的升級，僅中國本土的游艇及關聯產業，潛在規模就有可能突破萬億級別，是一片名副其實的藍海市場。

與巨大的需求潛力形成鮮明對比的，是中國游艇制造、供給端的長期停滯。

數據顯示，2024年中國游艇制造業產值僅為128億元人民幣，全年游艇出口額僅6億美元，在全球市場的占比不足4%，遠遠落后于美國、意大利、法國等歐美國家。

在劉強東看來，游艇已經是中國工業大類別中為數不多的“高端空白領域”。但這樣的“真空地帶”的形成并非毫無原因，相反是歷史原因積累而成。

是中國缺乏游艇的生存空間嗎？顯然不是，中國不僅有全球規模最大的中產階層，也有同樣規模巨大的內河與海洋體量。

我國主張的管轄海域面積可達300萬平方公里，我國大陸海岸線總長度約1.8萬千米，僅次于澳大利亞、俄羅斯、美國和加拿大，居世界第五位。即便是非沿海地區，幾乎每個省份都有自己的大江大河，都可以成為游艇經濟的“市場孵化器”。

中國市場所缺乏的，還是對于游艇經濟的市場認知。

02 時機已到

在絕大多數中國人的認知里，游艇的形象始終是由影視作品和圈層新聞塑造的。

《007》系列電影中，邦德不止一次駕駛游艇，穿梭于全球各地的海岸線之間；《華爾街之狼》中志得意滿的小李子，也是帶領同事們到游艇上進行紙醉金迷的海上派對。

長期以來，相關政策也將游艇等商品進行了“高貴化處理”。

中國船舶工業行業協會船艇分會副秘書長鮑晶，在2025青島國際游艇大會上發言時曾表示，我國對8米以上私人游艇征收消費稅和車船稅，并將大量中小型入門級游艇納入“奢侈品”范疇。對于那些需要市場進一步普及的商品來說，這幾乎意味著進程被完全打斷。

市場孵育不起來，規模化難以形成，相關基礎設施配套就更難以有針對性地建設，游艇就自然只能越來越淪為“富人的玩具”，長期無法與大眾真正相接觸。

刻板印象的存在，讓游艇自進入中國市場第一天起，就被劃進了與普通人無關的消費范疇。劉強東也坦言，“很多人以為游艇是遙不可及的”。

游艇行業能否真正迎來一場爆發，核心還是要看消費端能否打開局面——游艇能否真正從“富豪專屬”，走進普通中產家庭的生活？

其實在歐美發達國家，游艇早就不是頂級富豪的專屬消費品了。

在很多歐美國家，游艇行業早已經推廣了“分時租賃、船東俱樂部”等模式。用戶只需支付合理的會費，便可在指定碼頭網絡中預約并使用多樣化型號的游艇。

NMMA數據指出，目前每年有約8500萬美國人參與游艇活動。約61%的游艇愛好者報告其家庭年收入在10萬美元或以下。

對這些國家的中產消費者而言，游艇不是用來彰顯身份的奢侈品，而是作為休閑工具的存在，就像中國人家里的私家車、露營裝備一樣平常，只是使用頻次稍少。

要達到這樣的市場狀態，各國經驗普遍認為人均GDP要超過1萬美金。目前中國的消費市場，已經到了游艇消費普及的臨界點。

2025年，中國人均GDP已經連續3年超過1.3萬美元，許多沿海發達地區的人均GDP更是突破2萬美元，達到了歐美國家游艇消費開始普及的收入水平。

同時，隨著國內消費升級的持續推進，居民的休閑消費需求正在從城市走向戶外，從陸地走向海洋。2024年我國海洋旅游業全年實現增加值16135億元，比上年增長9.2%，明顯高于整體旅游產業附加值6.93%的增速。

海上休閑、家庭出海、朋友聚會、海釣度假等場景快速興起，為游艇消費的爆發打下了堅實的需求基礎。

在供給端，隨著中國制造業供應鏈的進一步完備，中國有技術，也有能力把游艇的價格“打”下來了。

如今，行業的進一步發展可以說諸事皆備，只需某位重量級人物的振臂一呼。

03 整頓行業

中國制造最擅長的事情，從來都是用規模化的生產能力，把曾經高高在上的高端奢侈品，做成普通消費者能買得起的大眾產品。這一點在多個行業的發展歷程中從未變過。

從改革開放初期的彩電、冰箱，到后來的手機、電腦，再到最近十年的新能源汽車，中國制造一次次用實力證明，沒有什么高端產品的價格，是我們打不下來的。

這條從高端消費奢侈品到大眾消費品的發展路徑，正在游艇行業重演。

劉強東直白地袒露了入局的初衷，就是希望“利用中國先進的供應鏈能力，未來能在這個產業內制造出價格親民的游艇。”

這份底氣，就來自中國船舶制造能力的強勢崛起。

2025年，我國造船完工量5369萬載重噸，占世界總量的56.1%；新接訂單量10782萬載重噸，占世界總量的69.0%；截至12月底，手持訂單量27442萬載重噸，占世界總量的66.8%。三大指標已經連續16年保持全球領先。

2023年，中國首制大型郵輪“愛達·魔都號”正式開啟商業航行，也成為中國制造邁進高端造船業的重要標志。

很多人會有疑問，能造豪華郵輪，就一定能造好游艇嗎？答案并非絕對，但一定是大概率。

中國制造業在游艇行業欠缺的絕不是制造能力，而是產品設計、品牌打造、標準制定、市場環境等軟實力。一旦這些供應鏈環節打通，中國具備快速從1-100的復制制造能力。

更為關鍵的是，游艇行業也面臨著智能化升級。中國新能源汽車產業用十年時間，完成了從追趕到領跑的跨越，如今全球市場占比超過60%。

這條被驗證成功的路徑，完全可以復制到游艇產業，成為中國游艇產業制造最好的超車機會。

中國擁有全球最成熟的新能源產業鏈，在電池、電機、電控三大核心領域，有著絕對的技術優勢和成本優勢，這正是新能源游艇最核心的競爭力。

今年2月，寧德時代旗下寧德時代電船科技有限公司向濟寧能源發展集團有限公司5艘電動貨船下水交付，并進行了50艘電動船舶批量簽約；2025年6月，比亞迪儲能與意大利頂級豪華游艇制造商圣勞倫佐集團（Sanlorenzo）簽署戰略合作協議，雙方約定攜手推進磷酸鐵鋰電池的游艇適配開發。

劉強東的探海游艇，也從創立之初就明確打出了“100%新能源”的核心牌，并聲稱使用風能和太陽能充電。顯然，這是一條完全區別于傳統游艇產業的發展路徑。

04 寫在最后

客觀而言，中國游艇產業的突圍之路，依然面臨著諸多的長期挑戰和行業沉疴。

比如碼頭和泊位等基礎設施依然存在較大缺口、停泊費用居高不下、游艇技術人員短缺、相關部門職責存在交叉或真空等各類問題，都需要徹底解決。

值得慶幸的是，從頂層設計到地方政策，都已經開始為游艇消費的普及松綁、鋪路。

中國擁有全球最強大的工業制造能力和最龐大的消費市場。這些核心要素，使得中國制造在家電、手機、汽車、光伏等領域，已經創造了無數個從追趕到超越的奇跡。

今天，當中國制造真正拿起“手術刀”，向高端游艇產業的百年壁壘砍下去的時候，我們或許有機會見證一個新游艇時代的開啟。