馬年才剛開頭，國內車市就一股子寒意襲來，不僅價格戰(zhàn)繼續(xù)，金融戰(zhàn)也愈演愈烈，超長貸都貸到7年了，很顯然，在存量市場尋找增長已經越來越難。

但是對于中國車企來說，也有個天大的好消息，海外傳來捷報，國產品牌在澳大利亞市場打了個大勝仗。

2026年2月，中國制造汽車在澳交付25781輛，同比增長50%，首度成為澳大利亞汽車市場第一大供應國，也終結了，自1998年以來日本車對于該市場的統(tǒng)治。

01 中國車逆襲記

要知道，在十年前的2015年，中國制造的汽車，在澳大利亞年銷量僅為2175輛，不如豐田卡羅拉一個月賣得多，幾個中國品牌加起來的市場份額甚至不足0.3% ，而且主要局限在低端商用車和少量的低價轎車，人家澳洲媒體做排行榜，都懶得把中國品牌做進去 ，對日本車沒有絲毫威脅。

但是在此之后，中國車的勢頭越來越猛，年年暴增，不再是小透明。2022年，中國超過德國，成為了澳大利亞第四大汽車來源國；2023年，中國汽車在澳的銷量達到19萬輛，躍居第三 。

時間來到2025年，中國制造汽車在澳銷量又一次沖上歷史新高，拿到了25.27萬輛的成績，成為僅次于日本的澳大利亞第二大新車供應來源，而且，在前十大暢銷品牌中，中國已經占了三席，分別是長城、比亞迪和MG。

面對中國車奮起直追的勢頭，從去年開始，日本媒體就一直在“不安Desu”，日經打出的標題是，《中國汽車在擁擠的澳大利亞市場中發(fā)起進攻，價格和技術都占有優(yōu)勢》，NNA更是直接預測，《中國品牌以驚人的速度將產品推向市場并擴大規(guī)模，日本車將失去長期領先的地位》，到2035年，中國對澳出口的汽車，將占新車市場43%的份額，日本只剩22%。

日本經濟新聞

從某種意義上說，這個預言算是提前實現(xiàn)了一半，2026年2月，澳大利亞賣出了94131輛新車，其中中國車占比27.38%，日本占比23%，已經進入了超車道。

近些年，中國車企從海外傳來的捷報不少，但要說含金量，澳大利亞這個戰(zhàn)果可以說是最高的，999足金，原因很簡單，澳大利亞人有得選。

它不同于，因為遭受嚴厲制裁而“被迫”接受中國車的俄羅斯，也不同于， 那些經濟條件受限的非洲、拉美發(fā)展中國家，澳大利亞的市場開放，歐美日韓中的車在這同臺競技，而且它是發(fā)達國家，人均GDP達到了6.6萬美元，消費能力要強得多，并不是只會撿便宜的買。

而且澳大利亞這個國家的現(xiàn)代化比較早，1948年就造出了自己的第一臺國產車，60年代就成了人均汽車保有量最高的國家之一，消費者看得多，懂得也多，屬于最難伺候的成熟市場，絕對不會因為你造了個好看的殼子，或者價格特別便宜，就唰唰下單，人家要結合機械素質來綜合考慮。

澳大利亞第一臺國產車，霍頓 48-215

而且實話實說，澳大利亞本身是有點排華情緒在的，最近幾年，我國已經因為這事發(fā)了好幾次旅行警告，那些不排華的澳大利亞人，也對于缺乏口碑的積累的中國車沒啥好感，不存在濾鏡。

如果說，國產車之前在其它海外市場打出的成績，多多少少帶點附加條件，對手能抱怨一下“勝之不武”，那這回大戰(zhàn)澳洲，就完全是正面對決，并且在帶著Debuff的情況下，擊敗了日本車等強敵，所以含金量高，你說它是中國汽車出海的里程碑事件都不為過。

這就涉及到一個有趣的問題，國產車，到底是怎么辦到的？

02 日系王朝

澳大利亞的車市的發(fā)展，大致可以分為三個階段。

從戰(zhàn)后到70年代，澳洲信仰的是美式汽車文化，消費者愛買通用和福特，熱銷車型多是肌肉車或者皮卡，裝著高性能的V8發(fā)動機，這點很好理解，戰(zhàn)后那二十多年里，美國工業(yè)實力登上巔峰，底特律三巨頭如日中天，美國車就是好車的代名詞。

70年代石油危機來襲，油價飆升，供應緊張，把V8當成傳家寶的美國車，在這種背景下顯得不合時宜了 。

恰巧此時日本汽車崛起了，相比傳統(tǒng)美式大排量，豐田、本田、馬自達等日本車企，能提供豐富的中小型車產品線，它們有不錯的駕駛體驗，有有出色的燃油經濟性，在空間利用上也更加講究，適合居家過日子，而且可靠性更高、保養(yǎng)維修非常便宜。

后兩點尤為重要，澳大利亞是個地廣人稀的國家，且內陸氣候嚴苛，拋錨了可能都沒人救你，壞了也不好找店修，再加上當地居民主要在農場或者礦區(qū)工作，車是真的要當牛馬的，既拉人又拉貨，所以用戶要的就是皮實耐用。

就這樣，卡羅拉和雅閣，占領了澳大利亞沿海的幾座大城市，海拉克斯和陸地巡洋艦，則占領內陸鄉(xiāng)村，都成為了國民神車。

到90年代，日本車已經基本上統(tǒng)治了澳大利亞市場，跟自家后花園一樣，1991年，澳汽車進口額50億美元（未計入通脹），其中34億美元來自日本，1992年，進口賬單增長至64億美元，43億美元都給了日本，與此同時，豐田等企業(yè)開始在澳大利亞本土設廠，從而規(guī)避運費和關稅，進一步強化競爭力，把護城河越挖越深。

然后你會發(fā)現(xiàn)一件有意思的事情，《頭文字D》那個年代的經典JDM車型，日本國內都不太好找了，澳洲居然還有大堆，所以，近幾年不少國內博主都專門去澳大利亞拍情懷車節(jié)目。

日本車在澳的統(tǒng)治地位，對于試圖進軍這個市場的中國車企，可不是啥好消息，約等于剛出新手村，就迎面撞上了最強的Boss。沒有口碑，沒有先進技術，沒有成熟配套，可靠性還不占優(yōu)勢，人家憑啥買你？

更糟糕的問題在于，十幾年前，中國的汽車安全標準是低于澳大利亞的，國產品牌參考國內及格線做的設計和用料，到了澳洲碰撞測試就洋相百出，一會兒因為強度不夠把A柱干折了，一會兒因為氣囊太少把假人爆頭了……被澳大利亞媒體群起而攻之，消費者也覺得中國車便宜沒好貨，會要命。

倒不如說，在這種情況下，中國品牌能年銷一千多已經算是奇跡了。

03 新能源時代

事情的轉折，出現(xiàn)在了2015年，《中澳自貿協(xié)定》生效，作為核心品類的汽車，稅率因此下降，并逐步降至0關稅，這給了中國車企更大的操作空間，相比歐洲那一票還要交5%關稅的對手，也有了更大的價格優(yōu)勢。

但這還不足以威脅到日本車，因為同一年日澳也達成了貿易協(xié)定，汽車關稅降至0。

對于這位強敵，中國汽車選擇“規(guī)模化優(yōu)勢”作為武器，2008年時我們就成為了最大汽車生產國，并且以兩位數的速度持續(xù)增長，龐大的產量不斷分攤技術研發(fā)和產線的成本，還在長三角 和珠三角形成了100公里汽車產業(yè)圈，整車廠可就近采購90%以上零部件，物流成本低、響應快、庫存壓力小。更不要說，中國的勞動力成本目前仍然低于日本，汽車相關崗位薪資水平為后者的2/3左右。

三個優(yōu)勢疊加起來，就讓中國汽車能夠在價格低于或者持平對手的同時，給用戶提供更好的材料和更多的配置、更強的性能。

進步最明顯的地方，就是安全性。2017年，上汽MG在澳洲ANCAP測試中，為中國車拿下了首個五星，刷新了消費者的認知。

自此之后，中國車就開始在ANCAP批發(fā)好成績，比亞迪的海豹、海豚、SHARK 6；長城旗下的坦克300、長城炮；奇瑞家的瑞虎7、OMODA 5，相繼拿到了五星，這還是在碰撞標準比10年前大大提高的條件下，中國車的安全性口碑直接反轉。

但是話又說回來，安全只是最基本的要求，要正面擊敗日本車，還得從駕乘感受上下功夫。

以國民皮卡海拉克斯為例，它是豐田在澳洲的王牌，中國這邊派出的主要挑戰(zhàn)者，則是價格便宜幾千澳元的長城炮。

澳媒將兩者進行對比評測之后，發(fā)現(xiàn)兩者的內裝完全不是一個級別的，長城炮不僅乘坐空間更大，座椅更加舒適，還應用了大量的軟性材料和皮質，做工也很上乘，縫隙小、安裝堅固、無異響，而且長城炮配備了液晶儀表和超大的高清智能中控屏，可以使用很多APP，綜合評價，坐在長城炮車里感覺像豪華SUV，而不是工具車。

而海拉克斯得到的評價是，“很豐田”，不僅設計老氣橫秋，還布滿硬塑料，除了堅固耐用基本上沒有別的長處了，打開倒車影像的時候更是令人窒息，清晰度堪比諾基亞時代的功能機。

在行駛性能上，他們認為長城炮開起來更加安靜和舒適，動力也更猛，因為裝備更高等級的差速器，越野能力也比海拉克斯更強，缺點是發(fā)動機變速箱的調校匹配還有進步空間。而海拉克斯的優(yōu)勢是，三大件久經考驗，成熟度高。

打到這一步，中國車撞上了日本車的口碑壁壘，而中國車企的解決方式異常簡單粗暴，質保、質保，還是特么的質保！像長城炮，就在售價更低的前提下，比海拉克斯多了兩年的保修期。這并非個例，買奇瑞的車，只要搭購個套餐就給7年質保+7年路邊救援，名爵更是生猛，推出了10年或25萬公里的超長保修。

安全好、配置高、體驗爽，再加上超長質保期抵消了日本車“人走車還在”的口碑，澳洲人再怎么對中國產品有成見，也會開始心動。就在此時，澳大利亞政府送出了一個恰到好處的助攻，讓消費者不再猶豫，直接下單。

根據澳國推出的《國家電動汽車戰(zhàn)略》，到2030年，新能源汽車將占該國新車總銷量的30%，為了達成這一目標，澳大利亞推出了補貼和減稅政策。通過員工福利車或公司車形式獲得的新能源車，能豁免附帶福利稅，節(jié)約幾千澳元，而且新能源車的豪車稅起征點被設定在91387澳元，高于油車的80000澳元，這意味著購買中高端電動車也比買同級油車省錢。各州還有不同形式的州補，有些是15000澳元的免息貸款，有些是1500澳元的印花稅減免。

這并非裁判下場拉偏架，澳大利亞力推新能源，完全出于自身利益。

澳大利亞雖然資源極其豐富，卻唯獨缺少石油，96%的交通能源都依賴進口，地緣政治風險很高，但要說電，它就不缺了，家里煤多的是，也可以搞可再生能源，再加上澳大利亞本身盛產鋰、鈷、鎳、銅，都是電車的關鍵原材料，他們也希望能促進新能源車發(fā)展來多賣礦，所以力推電動化轉型。

日本人擅長的是搞燃油車和油混，技術優(yōu)勢主要在這上面，要說插電混動和純電動，它們的積累并沒有中國多。從日系投放國內的產品也能看出來，日方主導設計的款式，銷量基本上都褒姒了，少數幾個能賣出去的，還是靠合資伙伴和供應鏈大哥抬一手。

而這恰好又是中國車的主場，要說電機馬力、電池容量，說充電速度、饋電油耗，還真就是世界一流水平。澳洲人買來一試，不僅日常補能省錢，動力也賊猛，很有當年大V8的感覺，牛逼！

而且他們也跟中國消費者一樣，發(fā)現(xiàn)了車上有大電池的好處，去外面干活，想臨時休息一下，可以在車里開著空調聽著歌，不用擔心電瓶耗盡，外放電功能還可以插各種家電，不管是帶爐子、吹風扇還是接電鉆，都很方便。

就這樣，中國車逐漸接管了比賽，長城、比亞迪、MG進入了銷量前十，奇瑞瑞虎 4 Pro成了銷量第四的熱門車型，以極氪、小鵬為代表的新勢力也登陸了澳大利亞，準備大展拳腳。

讓我們恭喜澳大利亞，進入了新能源時代。

04中日最終決戰(zhàn)

不知，日本那幾個汽車財閥，此時此刻是什么感受，但他們的表情一定不太好。

因為，除了澳洲之外，其它的日系傳統(tǒng)強勢市場，也在被中國車逐漸蠶食，份額出現(xiàn)不同幅度的下降，跌幅少則5%，多則18%。

彭博社

過去泰國曾是日系車天堂，其市場份額長期穩(wěn)定在90%以上，都跟日本國內的水平差不多了，是最堅固的堡壘。但是在2025年，日系占比驟降至68.4%，搶走份額正是中國車，十年前泰國還極少能看見中國品牌，市占率不足1%，去年已經飆升到了22.2%，如果只論新能源車，那占比更是超過70%了。

更讓日本車企擔憂的是，已經有7個中國品牌在泰建廠，規(guī)劃的年產能高達60萬臺，打到下半場，日系連本土化生產這個優(yōu)勢都沒有了。

在印尼市場，中國品牌的數量已達到16個，2025年銷量翻番，比亞迪在進入印尼才短短兩年，就干成了銷量第三的品牌，廣汽埃安更是實現(xiàn)了451.5%的增長 ，而霸主豐田去年的銷量下滑了30%；在馬來西亞，2025年最暢銷的十款純電動汽車中，七款都來自中國；在南非，中國乘用車的市場份額于2025年上半年達到了16%，與之對應，豐田田的份額下降了15%，是當地跌得最慘的品牌 ……

只能說，地球就這么大，車輛需求就這么些，你多賣我就少賣，明眼人都能看出來，中日兩個汽車大國已經到了決戰(zhàn)時刻，而且誰都輸不起。

對于日本人來說，汽車產業(yè)占制造業(yè)產值約20%、占GDP近10%、稅收的15%，還吸納了550萬人就業(yè)，日本有8%的崗位都與之直接或間接相關，本來日本經濟就已經陷入“低增長、高通縮、高債務”的惡性循環(huán)，一旦汽車這根出口支柱倒下，這個國家經濟就面臨滅頂之災。

對于中國而言，汽車同樣是制造業(yè)第一大細分領域，總產值超過 11 萬億元，占制造業(yè)總產值近 10%。拉動上下游上百個細分行業(yè)，全產業(yè)鏈直接從業(yè)人員超過1700 萬。過去，中國車企主要依靠國內市場養(yǎng)活自己，不依賴出口，但隨著14億人的小賽場逐漸進入飽和，價已經降無可降了，車企想跳出內卷怪圈，繼續(xù)向上突破，唯一的選擇是出海。

雙方都無法后退，那就只能狹路相逢勇者勝了。