作者：迭戈

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如今的F1，比以往任何時候都更看重“電”，而中國制造商也第一次真正接近叩開這項頂級賽事的大門。

F1中國大獎賽開賽前兩天，一條有關比亞迪考慮進入F1的消息突然傳出，很快把這站比賽的關注點從賽道延伸到了賽道之外。

3月10日晚間，據彭博社援引知情人士消息稱，比亞迪正在評估進入F1和耐力賽等頂級汽車賽事的可行性，希望借此提升品牌在全球市場的影響力。報道提到，比亞迪正在考慮兩種F1入局路徑，一種是自建車隊，另一種是通過潛在收購進入圍場。相較從零開始組建全新車隊，收購現有車隊被認為是更現實的方向，但無論最終選擇哪條路徑，這都意味著，一家中國汽車制造商罕見地直接嘗試進入一項長期由歐美車隊主導的運動。

這條消息出現在F1上海站前夕并不算偶然。2026賽季是F1新規元年，也是這項賽事重新整理自身商業敘事的關鍵節點，圍繞動力單元的電能輸出、可持續燃料、主動空氣動力學和整車制造商吸引力展開的新周期剛剛開啟。

第12支F1車隊，會不會來自中國？

拐點到來

回看2022年，F1公布史上最激進的技術新規時，外界就已經預感到，這項運動即將進入一個變化劇烈的新階段。如今一晃到2026年，這場由技術革命驅動的圍場洗牌已經拉開帷幕，梅奔雙車展現出對新規的全面適應，在上周末F1揭幕戰澳大利亞大獎賽包攬冠亞軍。不過賽后車手們對于新規的反饋也褒貶不一，最突出的問題是攻防中的電能管理，徹底顛覆F1競速本質，淪為“省電大賽”。

動力單元電能占比大幅提升是F1技術新規中最引人矚目的點。雖然賽車繼續采用V6混動架構，但動力分配邏輯發生了根本變化，電機輸出比例接近 50%，成為性能核心來源。就像揭幕戰結束后一些車手所反饋的，今年的F1速度快未必就能贏，“有電”的人更有可能笑到最后。

表面上看，2026賽季的新規首先改變的是賽車本身：動力單元怎么分配能量，空氣動力學如何介入，賽車尺寸又該怎樣調整。但如果把視線從圍場稍稍拉開，就會發現這輪規則調整所觸及的，其實遠不止競技層面。它同樣在重新校準F1與汽車工業、整車制造商以及全球品牌市場之間的關系。

在很長一段時間里，F1一直被視作汽車技術的前沿試驗場。混動時代開啟后，F1依然保留著很強的工程象征意義。大型車企愿意投入其中，一方面是為了性能與技術，另一方面也是因為這項運動足夠代表工業能力與品牌高度。早期，F1圍場里聚集過本田、豐田、奔馳、寶馬、雷諾等多家汽車制造商，某種程度上，這也是全球汽車工業競爭的一種縮影。

問題在于，隨著F1技術不斷向極致演進，它與現實汽車消費市場之間的距離也在被拉大。汽車行業媒體Motor Sports認為，現代F1賽車采用的技術高度復雜、制造和維護成本極高，大量使用昂貴的非統歸套件。這和大眾汽車消費領域，追求產品舒適性、標準化和規模化的設計起點和目標顯然是相悖的。

新能源浪潮的到來，讓這個問題變得更迫切。電氣化成為汽車工業無法回避的方向，F1也必須重新證明自己與現實產業仍然相關。

于是，管理F1的國際汽聯（FIA）在2022年制定了新的引擎規則，并且從今年開始實施。彼時FIA就表示，F1引擎的長期發展方向，將取決于如何確保這項賽事對于制造商而言，能夠保有對民用車輛的現實意義。而F1賽車今年全面啟用100%可持續燃料，追求凈零排放，以及在引擎輸出功率上增加電的比重，都符合當今民用汽車行業更加綠色環保的大趨勢。

從結果來看，FIA已經取得成效。奧迪在2026賽季新規元年確認入場F1，F1官方也明確提到，“提高電能輸出”和“轉向100%可持續燃料”，是吸引奧迪決定進入F1的重要原因。凱迪拉克以第11支車隊的身份加入本賽季F1，通用汽車后續也將以動力單元供應商身份進入圍場，則進一步說明，進入新周期后，F1仍在吸引更多汽車制造商加入。

事實上，國際汽聯主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆這幾年一直在公開釋放歡迎中國廠商進入F1的信號。2025年12月接受法國媒體《費加羅報》采訪時，他談到美國汽車巨頭通用旗下凱迪拉克以第11支車隊身份加入圍場后，F1下一步歡迎的目標應該是中國制造商，“過去的兩年我一直堅定地認為世界上的強國需要在F1中有自己的一席之地。目前，美國擁有了通用汽車集團的加入。下一步則是歡迎中國廠商的加入，同時在圍場中已經有了一名中國車手（周冠宇）。”

F1迎來新的中國敘事？

2024年底，久事集團與F1共同宣布，雙方將自2026年起續約至2030年，這一消息無疑為F1中國大獎賽的未來發展注入了強心劑。對F1來說，上海站連接著中國市場龐大的觀賽人群，也連接著一整套圍繞城市消費、品牌展示和產業想象展開的外部空間。

F1官方回顧里提到，中國的F1粉絲已經超過了2.211億。其中近半是女性，而且超過一半，是在過去5年里開始關注這項運動的。2025年中國大獎賽周末現場到場人數達到22萬人，比2024年又增長了9%。或許很多來到現場的人，其實并不是傳統意義上的“賽車迷”，但社交媒體平臺上各種關于F1車手的“梗文化”，以及上海城市中心打造的全城嘉年華“格子旗嘉年華”，各種信號都在表明，F1在中國正成為一種新的潮流文化。

到了2026賽季，F1中國大獎賽又恰好落在新規元年的第二站，還是新賽季首個沖刺賽周末，F1新規帶來的不確定性帶來更多懸念與看點。對于希望在中國長期扎根的F1來說，周冠宇的出現已經證明，本土車手依然是這項運動連接中國觀眾的重要入口，未來中國市場真正需要的，既是一個可以被記住的名字，也是更多可以被接續講述的中國故事。

另一個不得不提的背景是，中國已是全球最大的新能源汽車市場。過去幾年，中國車企最先引發外界關注的，往往是出海速度和銷量表現。與此同時也在通過進入國際賽車賽事實現品牌向上，無論是吉利汽車旗下中高端品牌領克通過Cyan Racing車隊參與WTCR國際房車賽事并拿到2019年度總冠軍，還是蔚來早年在FE方程式拿下車手總冠軍，中國新能源汽車品牌都曾借賽車完成向外表達。

只生產新能源汽車的比亞迪，是中國新能源汽車市場的“風向標”。過去幾年，比亞迪在電動汽車和動力電池領域不斷擴張，也在主動補足汽車文化層面的表達。2025年9月，比亞迪旗下仰望汽車官宣，仰望U9 Xtreme在被譽為“世界最難賽道”的紐博格林跑出6分59.157秒的圈速，成為首款闖入7分鐘大關的純電量產車。

對于中國車企來說，下一階段要爭取的，已經不只是消費市場中的份額，還有更高層級的技術認知、工程能力和品牌位置。

今年回歸F1的本田，給出的理由其實已經很能說明問題。2026賽季開始后，法拉利、梅賽德斯、本田、奧迪以及紅牛-福特五家動力單元供應商同時在圍場中展開競爭，根據《日經新聞》的報道，本田決定重返F1，是認為新規則可以幫助他們培養具有電氣化技術專長的工程師，他們還計劃推出多款融合賽車空氣動力學和動力控制單元的量產車。

本田與阿斯頓·馬丁合作，2026年作為動力單元供應商重返F1。

仍要翻越高山

對于中國廠商來說，F1的大門即便正在打開，真正走進去依然不是一件輕松的事。頂級賽車運動從來都不是短期投入就能見效的領域，無論是組建車隊、搭建研發體系，還是維持長期穩定運營，背后都意味著高昂成本、技術壁壘和持續多年的資金投入。周冠宇的成長軌跡，其實已經從另一個角度揭示了這項運動的高門檻。從卡丁車起步，到進入F1圍場，這條路需要長年累月的訓練，也要不斷承受機械故障、成績壓力和有限正賽車手席位的殘酷競爭。對一名車手來說尚且如此，對一支車隊而言，門檻只會更高。

周冠宇2026年擔任凱迪拉克車隊儲備車手。

不過也要看到中國賽車運動的土壤，已經和過去不一樣了。周冠宇的出現至少證明了一點：中國車手能夠進入這項長期由歐美主導的頂級賽事體系，國際汽聯主席蘇拉耶姆持續釋放歡迎中國廠商進入F1的信號，本身就說明，中國制造業的體量、技術能力和市場地位，已經很難再被排除在這項運動的全球版圖之外。

而除了頂級汽車運動賽事所產出的經濟效益外，汽車運動從屬的高科技產業鏈、尖端人才培養以及在異業合作方面，也是發展汽車運動所帶來的重要收益。

就像每一臺完整的F1賽車，背后都匯聚了成百上千名工作人員的心血。同樣，每支F1車隊在自己的基地擁有眾多的研發人員，而他們正是從事動力單元研發、底盤設計以及空氣動力學等具備高科技含量的工作。

目前這些與汽車運動密切相關的職位和崗位幾乎都被外國人所壟斷。若中國汽車制造商成功入局F1，對國內的汽車運動發展提供有力支持，那么在這些賽車的高科技領域崗位也許有望迎來大批的中國人，這也自然會帶動國內汽車生涯技術的更新以及創造海量優質的工作崗位。

比亞迪進軍F1的消息真假與否，短期內仍待觀察，但從“首位中國車手”走向“首支中國車隊”，始終是中國賽車運動留給未來的一份期待。