近日，日產(chǎn)中國宣布重大人事調(diào)整，現(xiàn)任日產(chǎn)（中國）投資有限公司管理辦公室總經(jīng)理高級顧問劉新宇將于4月1日走馬上任，成為日產(chǎn)中國首位華人總經(jīng)理。

這一打破慣例的任命，不僅是日產(chǎn)對中國市場戰(zhàn)略優(yōu)先級的再提升，更是整個跨國車企在華本土化轉(zhuǎn)型的鮮明縮影。

從豐田中國李暉到北京現(xiàn)代李鳳剛，華人高管密集站上核心崗位，背后是中國市場話語權(quán)的崛起，更是本土化人才價值的全面釋放。

這份任命的背后，是日產(chǎn)破局“銷量連跌7年”困境的迫切需求，更是跨國車企適配中國市場、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

劉新宇的三年“守土之戰(zhàn)”

2023年4月，劉新宇出任東風(fēng)日產(chǎn)汽車銷售有限公司總經(jīng)理，彼時的他接手的是一個不折不扣的“逆風(fēng)局”。

自主品牌強勢擠壓雙重影響，東風(fēng)日產(chǎn)已陷入銷量下滑的泥潭，而同期中國乘用車市場的新能源轉(zhuǎn)型浪潮，更讓傳統(tǒng)合資品牌陷入“夕陽行業(yè)”的輿論困境。

數(shù)據(jù)顯示，2022年東風(fēng)日產(chǎn)銷量已跌破100萬輛，2023年一季度日產(chǎn)中國區(qū)銷量同比下滑36.8%，壓力可想而知。

但這位畢業(yè)于同濟大學(xué)汽車工程系、擁有近20年行業(yè)經(jīng)驗的本土高管，用三年時間交出了一份穩(wěn)健的答卷。

他提出“守燃油車的陣地，創(chuàng)新能源的新”的戰(zhàn)略，硬生生將下滑勢頭穩(wěn)住：2023年銷量下滑21.5%，2024年收窄至12.7%，2025年進一步降至4.94%，更在2025年多個月份實現(xiàn)同比增長。

要知道，這三年中國自主品牌市占率從50%飆升至近70%，市場競爭愈發(fā)殘酷，這份“止跌”戰(zhàn)績背后，是劉新宇對中國市場的深刻洞察。

除了穩(wěn)住銷量基盤，劉新宇更推動?xùn)|風(fēng)日產(chǎn)完成了轉(zhuǎn)型路徑的驗證。他主導(dǎo)下放產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)，推動構(gòu)建全新新能源車價格體系，聯(lián)動華為、Momenta等本土供應(yīng)鏈搭建生態(tài)合作，落地N6、N7及天籟鴻蒙座艙等貼合中國用戶需求的車型。

其中，N7上市5個半月累計銷量近4萬輛，成為合資新能源車型中的黑馬。同時，他借鑒造車新勢力模式，推出合資首個“訂、交、服”分立渠道模式，將東風(fēng)日產(chǎn)從“傳統(tǒng)日系合資”重塑為“合資新勢力”，緩解了品牌老化的壓力。

跨國車企轉(zhuǎn)型的必由之路

過去，跨國車企在華普遍采用“總部主導(dǎo)、中國執(zhí)行”的模式，技術(shù)路線、產(chǎn)品規(guī)劃均由海外總部決定，中國市場僅承擔(dān)生產(chǎn)和銷售功能，這種模式在燃油車時代尚可立足，但在電動化、智能化時代已徹底失靈。

如今，中國已成為全球新能源汽車的創(chuàng)新策源地，用戶需求迭代速度遠超全球其他市場，本土化人才的價值愈發(fā)凸顯。

他們熟悉中國消費者的核心訴求，既看重合資品質(zhì)，也追求智能舒適的體驗，既關(guān)注產(chǎn)品力，也在意性價比和服務(wù)效率，這正是外籍高管難以企及的優(yōu)勢。

劉新宇曾坦言：“我們以中國資源、中國技術(shù)打造最懂中國家庭的車型，目標是讓智能舒適體驗觸手可及”，這句話精準道出了本土化的核心意義。

日產(chǎn)的選擇，并非個例。近年來，豐田、北京現(xiàn)代等日韓系車企紛紛打破慣例，啟用華人高管：豐田中國任命李暉為首位華人總經(jīng)理，北京現(xiàn)代組建李鳳剛主導(dǎo)的“中中組合”管理團隊，跨國車企的人事調(diào)整背后，是研發(fā)本土化、決策自主化的體系重構(gòu)。

正如科方得智庫研究負責(zé)人張新原所言，這些人事變動的共性，在于均指向加速電動化與本土化戰(zhàn)略，強化成本控制與運營效率。這既是日產(chǎn)摘掉“銷量連跌7年”的關(guān)鍵一步，也是跨國車企在華實現(xiàn)“二次增長”的核心路徑。

當(dāng)中國汽車產(chǎn)業(yè)從“市場紅利”轉(zhuǎn)向“技術(shù)紅利”，本土化人才已成為跨國車企不可或缺的核心資產(chǎn)，而劉新宇的掌舵，或許將為日產(chǎn)中國的轉(zhuǎn)型注入新的活力，也為整個行業(yè)的本土化變革提供新的借鑒。