自動(dòng)駕駛成為英偉達(dá)AI的試驗(yàn)田。

隨著GTC大會(huì)落下帷幕，英偉達(dá)在AI上的目標(biāo)更加明確，除了在現(xiàn)有的芯片布局外，英偉達(dá)選擇汽車作為AI從虛擬世界走向現(xiàn)實(shí)世界的橋梁。

在GTC 2026召開前的一周，英偉達(dá)官方發(fā)布了一段22分鐘的視頻，內(nèi)容是英偉達(dá)CEO和汽車事業(yè)部副總裁吳新宙，共同體驗(yàn)英偉達(dá)參與開發(fā)的脫手駕駛輔助系統(tǒng)。

根據(jù)英偉達(dá)官方發(fā)言人的確認(rèn)，這段試駕體驗(yàn)全程沒有出現(xiàn)人工接管，視頻一刀未剪。

這款基于開源模型Alpamayo的駕駛系統(tǒng)正是黃仁勛口中那個(gè)“實(shí)體AI的ChatGPT時(shí)刻”。

在GTC 2026上英偉達(dá)宣布將攜手比亞迪、吉利、日產(chǎn)等頭部車企，合作基于NVIDIA DRIVE Hyperion平臺(tái)開發(fā)下一代L4級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。

英偉達(dá)正在從芯片供應(yīng)商走向臺(tái)前，通過提供一整套的自動(dòng)駕駛解決方案來實(shí)現(xiàn)AI從虛擬走向現(xiàn)實(shí)的第一步。

邊緣的汽車業(yè)務(wù)

從布局上來看，英偉達(dá)早在2015年就開啟了汽車業(yè)務(wù)，推出了DRIVE系列芯片，經(jīng)過十年的努力已經(jīng)成長(zhǎng)為汽車高階輔助駕駛芯片中的絕對(duì)統(tǒng)治者。

根據(jù)高工智能汽車研究院的統(tǒng)計(jì)，2025年在支持城市NOA的高階智駕計(jì)算芯片市場(chǎng)，英偉達(dá)以49.36%的市占率領(lǐng)跑，領(lǐng)先第二名華為約26個(gè)百分點(diǎn)，第三名為地平線，而這三大廠商合計(jì)占據(jù)90%的市場(chǎng)份額，市場(chǎng)集中度極高。

雖然在低端的ADAS一體機(jī)市場(chǎng)，英偉達(dá)的存在感不高，但是在高價(jià)值的高端芯片市場(chǎng)，英偉達(dá)就是算力的代名詞，占據(jù)著市場(chǎng)的主導(dǎo)地位。

但是，問題也隨之而來，在英偉達(dá)全力押注AI產(chǎn)業(yè)后，本就處于邊緣的汽車業(yè)務(wù)幾乎被遺忘，根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2025年英偉達(dá)實(shí)現(xiàn)2287億美元的營(yíng)收，同比大幅增長(zhǎng)76%，而其中近90%的營(yíng)收來源與數(shù)據(jù)中心業(yè)務(wù)，也就是出售算力芯片。

至于汽車業(yè)務(wù)，2025年全年?duì)I收23億美元，雖然增速接近40%，但是體量和規(guī)模上的差距還是太大了，這一業(yè)務(wù)板塊甚至沒有英偉達(dá)賣游戲顯卡賺得多。（游戲業(yè)務(wù)營(yíng)收145億美元）

要知道不論是數(shù)據(jù)中心還是自動(dòng)駕駛，當(dāng)下都是靠AI驅(qū)動(dòng)，同樣是賣硬件，汽車業(yè)務(wù)的規(guī)模卻總是上不去。

為此，英偉達(dá)也在試圖從內(nèi)部作出改變，2023年8月，吳新宙正式入職英偉達(dá)，而在此之前，吳新宙是小鵬汽車自動(dòng)駕駛的“靈魂人物”，在他的帶領(lǐng)下，小鵬建立起了全棧自研能力，并成功量產(chǎn)交付了XNGP系統(tǒng)。

在進(jìn)入小鵬前，吳新宙在高通工作了13年，主導(dǎo)了高通在自動(dòng)駕駛、精確定位和通訊領(lǐng)域的多個(gè)核心研發(fā)項(xiàng)目。

吳新宙來到英偉達(dá)后，被任命為全球副總裁并擔(dān)任自動(dòng)駕駛產(chǎn)品主管，直接向CEO黃仁勛匯報(bào)。

但是在吳新宙初到英偉達(dá)的兩年時(shí)間里，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)從外界看并沒有更多的變化，唯一看到的還是跳票多年的Thor芯片終于交付。

然而當(dāng)Thor芯片開啟交付后，汽車市場(chǎng)早已發(fā)生變化，一方面，后起的地平線科技用征程6芯片撬動(dòng)著英偉達(dá)在高端的市場(chǎng)份額。另一方面，車企自研正在成為新勢(shì)力的主流，而這部分用戶正是過去極力推崇英偉達(dá)高算力芯片的。

導(dǎo)致的現(xiàn)實(shí)情況就是，高端的Thor芯片市占率并不高，英偉達(dá)的用戶更偏愛價(jià)格相對(duì)廉價(jià)的Orin芯片，特別是在中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)影響，為控制整車成本，駕駛芯片就成為可以縮減的部分，單顆Orin可以實(shí)現(xiàn)的功能，就不會(huì)選擇最新的Thor芯片。

僅靠硬件芯片，并不足以支撐英偉達(dá)在汽車產(chǎn)業(yè)上的快速發(fā)展，特別是面對(duì)日益復(fù)雜的市場(chǎng)，和來勢(shì)洶洶地競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，英偉達(dá)需要和用戶更緊密地捆綁在一起。

物理AI

在2026年伊始，英偉達(dá)選擇汽車作為從虛擬走向現(xiàn)實(shí)的橋梁，在年初的CES2026上，英偉達(dá)宣布將推出NVIDIA全棧自動(dòng)駕駛解決方案，首款搭載的車型奔馳CLA將在2026年一季度進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，該系統(tǒng)能夠提供L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛能力。

這一合作的落地，意味著英偉達(dá)正在從一個(gè)芯片供應(yīng)商轉(zhuǎn)型成為自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案的提供者，實(shí)現(xiàn)了從硬件走向軟硬件一體化的新生態(tài)。

在黃仁勛的演講中稱這一變化為物理AI的“ChatGPT時(shí)刻”。

關(guān)于英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛，黃仁勛稱其是獨(dú)一無二的，這套系統(tǒng)將端到端AI模型與傳統(tǒng)人工工程化的“經(jīng)典”技術(shù)棧結(jié)合在了一起。

純端到端模型很難做安全驗(yàn)證，而傳統(tǒng)技術(shù)棧遵循成熟的工程規(guī)范與流程，更容易驗(yàn)證某些行為是否足夠安全。通過兩種方式結(jié)合，英偉達(dá)的系統(tǒng)既能擁有接近人類的駕駛風(fēng)格，又能保留基于道路規(guī)則的安全框架。

除了L2+級(jí)的輔助駕駛外，英偉達(dá)還在擴(kuò)充自動(dòng)駕駛聯(lián)盟的規(guī)模，在GTC 2026上，除了多家車企的加入外，還有多家出行平臺(tái)，包括Uber、Bolt、Grab、Lyft等全球出行巨頭也宣布采用DRIVE Hyperion平臺(tái)加速其自動(dòng)駕駛部署。

同時(shí)，英偉達(dá)還貼心地為客戶提供了多種合作模式，以應(yīng)對(duì)不同用戶的需求，首先是硬件層面，英偉達(dá)聯(lián)合多家硬件供應(yīng)商提供了基于獲得ASIL-D認(rèn)證的駕駛系統(tǒng)Halos OS統(tǒng)一安全架構(gòu)，滿足汽車AI的安全認(rèn)證。

在軟件層面，英偉達(dá)提供了Alpamayo 1.5開源模型，能通過駕駛視頻、導(dǎo)航指令乃至自然語言提示，輸出帶有推理邏輯的行駛軌跡，幫助車輛更高效地學(xué)習(xí)并處理罕見路況，降低車企在系統(tǒng)開發(fā)上的成本，并提高開發(fā)效率。

更重要的是，在訓(xùn)練層面，英偉達(dá)推出了Omniverse NuRec仿真平臺(tái)，利用3D高斯濺射技術(shù)，能快速將真實(shí)世界數(shù)據(jù)重建為高保真3D仿真場(chǎng)景，用于對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)進(jìn)行極限邊緣場(chǎng)景的壓力測(cè)試。

通過軟硬件相結(jié)合的方式，英偉達(dá)正在逐漸從虛擬世界的AI中向現(xiàn)實(shí)世界過渡。

在黃仁勛的演講中提到“AI系統(tǒng)如果只能停留在數(shù)字世界，它的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)價(jià)值將十分有限。”

雖然說得很宏大，但實(shí)際上向汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型對(duì)英偉達(dá)來說也是一種無奈，因?yàn)樘摂MAI的產(chǎn)業(yè)正面臨嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)電力危機(jī)。

受限于出口管制，英偉達(dá)先進(jìn)芯片都只能提供給美國(guó)本土的數(shù)據(jù)中心建設(shè)，然而在糟糕的電力系統(tǒng)下，美國(guó)的數(shù)據(jù)中心建設(shè)面臨著嚴(yán)重的危機(jī)，想要建設(shè)數(shù)據(jù)中心需要同步建設(shè)儲(chǔ)能設(shè)施，但這是美國(guó)自身難以完成的。

包括歐洲在內(nèi)，多個(gè)地區(qū)的電力供應(yīng)并不富裕，例如美國(guó)的發(fā)電量?jī)H占全球的14%，但是卻承擔(dān)了多個(gè)數(shù)據(jù)中心的建設(shè)布局，并且為了實(shí)現(xiàn)環(huán)保，科技巨頭們還需要全年不間斷的無碳電力供應(yīng)，更增加的難度。

另一方面，現(xiàn)有的AI看似功能強(qiáng)大，但是難以和實(shí)際生活接軌，多個(gè)爆款的應(yīng)用也只是建立在數(shù)字生活之上。

英偉達(dá)想要實(shí)現(xiàn)在AI上的絕對(duì)統(tǒng)治，必需要搶先探索出更有用的落地項(xiàng)目。

同時(shí)已經(jīng)有實(shí)例證明英偉達(dá)選擇的路線的成功，華為乾崑的ADS輔助駕駛軟件就是通過軟硬件一體的營(yíng)銷模式，實(shí)現(xiàn)了在高階輔助駕駛芯片中的突破，地平線也在2025年推出了HSD輔助駕駛系統(tǒng)，并順利搭載在奇瑞汽車上。

黃仁勛在GTC上表示，英偉達(dá)正將自動(dòng)駕駛軟件從一次性銷售轉(zhuǎn)向持續(xù)訂閱和服務(wù)模式。

這種長(zhǎng)期的生態(tài)合作一旦建立，對(duì)于英偉達(dá)來說將會(huì)帶來持久的利益，不僅通過技術(shù)加速了自動(dòng)駕駛行業(yè)的洗牌，還將重塑產(chǎn)業(yè)的利潤(rùn)分配模式。

通過構(gòu)建一個(gè)集合了全球車企、出行平臺(tái)、軟件公司的龐大生態(tài)，英偉達(dá)正在將自己從幕后推向前臺(tái)，試圖主導(dǎo)這場(chǎng)AI轉(zhuǎn)型，但是能否將1%的規(guī)模擴(kuò)大，一切還都是未知數(shù)。