「緊盯國內(nèi)千萬輛燃油車市場(chǎng)，并征戰(zhàn)全球」

作者|甄 瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

中國汽車的2026年3月，被密集的技術(shù)敘事填滿。

896線激光雷達(dá)、第二代刀片電池與閃充、L3智駕、AI數(shù)字底盤等輪番登場(chǎng)，令人眩目，行業(yè)注意力幾乎全被純電動(dòng)與智能化吸走。

但是，一個(gè)長期淡出主流視野的品類，正在悄然回歸——HEV（Hybrid Electric Vehicle，油電混合動(dòng)力汽車）殺回來了。

3月17日，長安汽車用一場(chǎng)長達(dá)4小時(shí)的閉門溝通會(huì)，把藍(lán)鯨超擎混動(dòng)推向臺(tái)前，像一次面向行業(yè)的技術(shù)交底。多名包括行業(yè)、協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)在內(nèi)的技術(shù)專家到場(chǎng)。長安汽車方面，執(zhí)行副總裁楊大勇帶隊(duì)，品牌、技術(shù)、產(chǎn)品、營銷全體系核心團(tuán)隊(duì)悉數(shù)出席。與會(huì)人員圍繞HEV的市場(chǎng)格局、技術(shù)路線與真實(shí)用戶價(jià)值，展開辯論式交流。

在現(xiàn)場(chǎng)，長安一口氣拿出4款主流燃油HEV車型，覆蓋家用與運(yùn)動(dòng)細(xì)分市場(chǎng)，供參會(huì)者試乘試駕，并直接與日系HEV王牌產(chǎn)品同臺(tái)對(duì)比。

這一次，藍(lán)鯨超擎混動(dòng)技術(shù)把整車油耗壓到城區(qū)“2L級(jí)”，在HEV長期依賴的節(jié)油基本盤上，給出了新的行業(yè)標(biāo)尺。

長安并非孤例。在吉利汽車近期公開的技術(shù)規(guī)劃里，新一代i-HEV智能雙擎已箭在弦上，2026年將落地4-5款車型。

奇瑞在2026電池之夜上更直接表態(tài)：作為中國HEV出口冠軍，奇瑞將為混動(dòng)車型搭載更大容量、更安全的犀牛電池，加速擴(kuò)容HEV產(chǎn)品矩陣，“讓世界愛上中國新燃油”。

過去幾年，純電、插混、大電池增程輪番走熱爆發(fā)，HEV一度被貼上“過渡技術(shù)”的標(biāo)簽，被冷藏多年。國內(nèi)市場(chǎng)上，幾乎只剩下豐田、本田、日產(chǎn)等3家日系在苦苦維持基本盤。

如今，當(dāng)全行業(yè)都沖向全面電動(dòng)化與智能化時(shí)，中國頭部車企為何突然集體殺回馬槍，死磕HEV？

▍01

國內(nèi)千萬級(jí)基本盤

“行業(yè)總在談?wù)撾妱?dòng)化終局，但真正的技術(shù)走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等3個(gè)方向長期并存。”乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹表示。

混動(dòng)路線遠(yuǎn)比純電浪潮更早開場(chǎng)。在上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）90年代鎳氫電池時(shí)代，HEV就已登場(chǎng)，彼時(shí)純電在高速工況下效率低下、續(xù)航與成本雙重受限，油電混動(dòng)成了唯一可行的電氣化出路。

2010年后，鋰電池技術(shù)成熟，催動(dòng)插混與純電市場(chǎng)爆發(fā)；HEV則逐漸被貼上“過渡技術(shù)”標(biāo)簽，卻從未真正退場(chǎng)。

細(xì)算來看，HEV歷經(jīng)20年迭代已趨于成熟，而鎳氫換鋰電帶來的底層重構(gòu)，恰好撞上中國全球領(lǐng)先的鋰電供應(yīng)鏈，給了中國品牌彎道超車的窗口期。

“日系在鎳氫時(shí)代構(gòu)筑的壁壘，在鋰電化浪潮中必須重新創(chuàng)新。這正是中國車企的機(jī)會(huì)。”崔東樹說。

多家車企內(nèi)部測(cè)算認(rèn)為，即便到2030年，國內(nèi)燃油車（包括純?nèi)加团cHEV）的市場(chǎng)體量，仍將維持在800萬-1000萬輛級(jí)別，占整體車市近三成。

繁榮背后，整車企業(yè)的盈利困境愈發(fā)尖銳。

世界500強(qiáng)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車行業(yè)去年總利潤147億美元，其中寧德時(shí)代71億、比亞迪50億，其余車企合計(jì)僅20億美元，大部分利潤被電池環(huán)節(jié)拿走。

只要依賴純電與大電池插混和增混，車企就難實(shí)現(xiàn)可持續(xù)盈利。而HEV則用小容量電池實(shí)現(xiàn)電驅(qū)節(jié)油，同時(shí)充分釋放車企發(fā)動(dòng)機(jī)與整車集成能力，成為平衡收益與規(guī)模的最優(yōu)解。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)已給出答案：截至2月份，2026年HEV份額從去年3.7%升至4.8%，較2024年的4.1%明顯抬升。中高端市場(chǎng)更出現(xiàn)替代效應(yīng)，HEV份額上行、插混份額回落，政策驅(qū)動(dòng)的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變已現(xiàn)苗頭。

例如，帕薩特、凱美瑞、雅閣等經(jīng)典燃油轎車，月銷仍穩(wěn)定在1.5萬-2萬輛，構(gòu)成了龐大且穩(wěn)定的非純電用戶群。

這群用戶的訴求極其清晰：不想充電、不依賴補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)、接受油車使用習(xí)慣，但希望更省油、更平順、用車成本更低。

當(dāng)純電覆蓋不到、插混略顯冗余時(shí)，HEV恰好是這些車主的最優(yōu)解。

顯然，在中國，HEV并非過時(shí)，而是一塊長期被外資品牌占據(jù)、始終沒有被中國品牌攻破的利潤與銷量高地。

▍02

海外誘惑

“先定個(gè)小目標(biāo)，10萬輛。”楊大勇公開了長安今年HEV銷量目標(biāo)。

長安汽車副總裁米夢(mèng)冬則解讀了出海思路：“長安的智油、智電同質(zhì)解決方案，是中國品牌為全球節(jié)能汽車賽道提供的新答案——做全球車，用中國解決方案。”

中國車企集體押注HEV，更深層次的動(dòng)機(jī)不在國內(nèi)，而在全球化。

出海已是中國車企的必答題。2025年，中國汽車出口量達(dá)832萬輛，“一帶一路”沿線的中南美、中東、歐盟、獨(dú)聯(lián)體、東南亞成為中國車企業(yè)的核心增量市場(chǎng)。

但目前，中國汽車在全球的滲透率仍處于低位：歐洲9%、北美1%、亞洲其他地區(qū)5%、南半球12%。哪怕是一個(gè)百分點(diǎn)的提升，都意味著巨大的市場(chǎng)機(jī)會(huì)。

中國車企HEV的爆發(fā)式增長，也恰好踩中了全球市場(chǎng)的需求痛點(diǎn)。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，HEV在全球主要市場(chǎng)均實(shí)現(xiàn)翻倍式增長，國內(nèi)同比增幅96%，歐盟達(dá)122%、中東98%，中南美更是飆升271%。

更關(guān)鍵的是，中國混動(dòng)技術(shù)已實(shí)現(xiàn)對(duì)日系的超越，在智能化、成本控制和平順性上形成優(yōu)勢(shì)，在阿聯(lián)酋、英國、西班牙等多個(gè)市場(chǎng)，已具備與豐田、本田等日韓車企正面抗衡的能力。

而且，全球市場(chǎng)的技術(shù)路線分化，也為中國車企留下了萬億級(jí)空白。

在純電領(lǐng)域，中國占據(jù)全球64%份額，比亞迪、吉利領(lǐng)銜，特斯拉的份額持續(xù)收縮；在插電混動(dòng)領(lǐng)域，中國占比高達(dá)75%，韓系幾乎無存在感。

唯獨(dú)在HEV領(lǐng)域，中國僅占17%，日韓車企壟斷了80%-90%的市場(chǎng)——這是中國車企全球化的最后一塊未攻克之地。

“相比純電和插混，HEV是更適配全球市場(chǎng)的通用方案。”上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏認(rèn)為，純電出海面臨充電網(wǎng)絡(luò)缺失、低溫適應(yīng)性差、貿(mào)易壁壘等多重阻礙；插混則因成本偏高，在不少國家政策定位模糊，難以獲得補(bǔ)貼和路權(quán)優(yōu)勢(shì)。

而HEV僅需3-5度小電池，無需額外加裝基建，使用習(xí)慣與燃油車完全一致，幾乎適配所有國家的消費(fèi)場(chǎng)景。

作為中國汽車HEV出口冠軍，奇瑞已用銷量驗(yàn)證了這一點(diǎn)，其混動(dòng)車型在海外的接受度甚至高于部分純電產(chǎn)品。

“不能只看中國市場(chǎng)，長安推出‘海納百川’計(jì)劃，就是瞄準(zhǔn)了海外燃油車為主的市場(chǎng)格局。”楊大勇直言，即便到2030年，全球近7000萬汽車市場(chǎng)中，仍有大量用戶選擇燃油和混動(dòng)車型。

長安、吉利和奇瑞此時(shí)集體發(fā)力HEV，本質(zhì)上是為全球化準(zhǔn)備一套不分國家、不分電網(wǎng)、不分消費(fèi)階段的通用動(dòng)力方案。

▍03

掀日系桌子

HEV之所以長期被日系壟斷，壁壘在于混動(dòng)架構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、成本控制這三者的平衡。

豐田的THS、本田的i-MMD和日產(chǎn)e-POWER，多年來近乎無漏洞。中國品牌如欲分一杯羹，要么繞路走PHEV，要么早期HEV產(chǎn)品成本高、體驗(yàn)差，難以走量。

豐田的?THS是混動(dòng)領(lǐng)域的開創(chuàng)者，自1997年普銳斯問世以來，已歷經(jīng)多代進(jìn)化，全球銷量超?3000萬輛?，是目前最成熟、最可靠的混動(dòng)系統(tǒng)之一。

其核心技術(shù)在于?行星齒輪動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)?，它像一個(gè)機(jī)械大腦，無需傳統(tǒng)變速箱，就能智能分配發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的動(dòng)力。

省油、可靠、無需充電是其核心優(yōu)勢(shì)。卡羅拉（雷凌）雙擎市區(qū)實(shí)測(cè)油耗3.9L/100km，一箱油可行駛超1000公里，鎳氫電池壽命超20萬公里，還提供10年/25萬公里質(zhì)保，為國內(nèi)滴滴的油車首選。

但短板同樣明顯。日系混動(dòng)本質(zhì)上仍是油車，存在發(fā)動(dòng)機(jī)噪音大、油電切換有頓挫、油耗相較于插混偏高等問題。這種以油為主的底層邏輯，為中國混動(dòng)的突破留下了空間。

經(jīng)過插混與增程市場(chǎng)的長期練兵，中國車企已在電機(jī)控制、能量管理、混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)等領(lǐng)域，完成技術(shù)積累，現(xiàn)在開始將其運(yùn)用到HEV上。

“我們與豐田、本田的核心區(qū)別，在于他們是以油為主，而我們是油電同驅(qū)。”長安汽車平臺(tái)及模組開發(fā)部總經(jīng)理鄧偉用這句話，點(diǎn)出了中國混動(dòng)的差異化邏輯。

藍(lán)鯨超擎混動(dòng)無需充電，由藍(lán)鯨高效發(fā)動(dòng)機(jī)、高效高功率電驅(qū)、高倍率小電池及Ai云智控組成。它們之間并非簡單地拼接，而是發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)化系統(tǒng)深度協(xié)同，與日系混動(dòng)形成本質(zhì)區(qū)別。

不同于日系混動(dòng)以發(fā)動(dòng)機(jī)為主、電機(jī)為輔的模式，藍(lán)鯨超擎采用串并聯(lián)架構(gòu)，搭載近45%熱效率的量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，搭配180kW大功率電驅(qū)和80kW放電能力電池，強(qiáng)化電動(dòng)輔助調(diào)節(jié)能力，解決了傳統(tǒng)混動(dòng)在高速無法高效直驅(qū)、在城區(qū)難以完全解耦的痛點(diǎn)。

Ai云智控的加入，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配與駕乘感知的精細(xì)化調(diào)控，讓搭載藍(lán)鯨超擎的車型城區(qū)油耗低至2.98L/100km，同時(shí)油電切換無感，動(dòng)力強(qiáng)勁且靜謐。

正如許敏所言，做好HEV的關(guān)鍵，在于同時(shí)兼顧油耗、動(dòng)力、平順性與成本。這些正是中國混動(dòng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

“從1度電到7、8度電的多種方案，我們?nèi)荚囘^，最終才鎖定了今天大家試駕的這套構(gòu)型。”楊大勇坦言，長安要的，是平順、加速、油耗、成本等4項(xiàng)指標(biāo)全面平衡。他表示，隨著規(guī)模上來，可以做到與燃油車同價(jià)。

這個(gè)3月，中國混動(dòng)跨過有沒有HEV的初級(jí)階段，進(jìn)入與外資HEV比拼誰更平順、更省油、更有勁、更便宜的體系化決戰(zhàn)時(shí)代，而且將征戰(zhàn)全球。

（題圖用AI制作）