湖南
先把結論說了：
4月起，民航一線，尤其是民營航司的空勤收入，確實會明顯下滑，而且不是“感覺”，是可以算出來的那種下滑。
原因很簡單，受中東那邊的影響，航空燃油馬上要漲到一個讓航空公司仔細核算每個航班還值不值得飛的地步。很多人以為那有什么關系，反正有燃油附加費這個“回血包”。到時候把成本轉嫁給旅客不就行了。
呵呵。
首先，燃油附加費的設計邏輯，從來就不是“完全覆蓋成本”，而是一個滯后調節器。油價漲的時候，它跟得慢；油價跌的時候，它也不急著降（這點大家倒是沒少罵）。
然后，燃油附加費漲上去甚至是機票價格漲上去之后，旅客也不是傻子，那些非必要的出行肯定會受到一定影響，上座率會下降，于是反噬航司的收益。
飛還是不飛，是個策略問題
當收益覆蓋不了成本的時候，從經營角度來說，航司這個時候最明智的選擇其實是取消這一次的航班。因為這時候再飛，就不是“少賺”，是“主動虧損”。
（實際上，因為這種原因而取消航班每時每刻都在發生，只不過從3月底到4月開始，這會是一個民營航司系統性、普遍性的打法）
很多人會說，那國企怎么還在飛？這就進入另一個系統變量：
民營航司和國企航司的目標函數不一樣。
民營航司的目標很簡單：活下去 + 有利潤。國企航司的目標函數里，多了幾個東西：運力保障、航線覆蓋、社會責任、政策配合。
說白了，有些航線，哪怕虧，國企航司也得飛。不是國企航司里的財務算不過賬，是壓根他們用的賬本和民營航司不是同一本。
空勤怎么辦
回到空勤。
空勤的收入結構，本質上是“飛出來的”。基本工資那點錢，說句實話，在這個行業里，更多是個“心理安慰”。真正決定收入的，是飛行小時、起降次數、航班執行量。
航班一砍，直接砍在命門上。不是少飛一點，是直接“沒得飛”。
你原本一個月80小時，掉到40小時。收入不是打八折，是可能直接接近腰斬。
而且還有一個很少被外界看到的連鎖反應：
航班減少 → 排班密度下降 → 閑余時間多了 → 各種訓練和管理要求增加 → 額外成本 & 時間投入
簡單講就是：
錢少了，事沒少，甚至更麻煩。
那就請吃個飯吧
4月，大概率會是很多民航人這兩三年里最難熬的一個月。
不是因為業績考核，不是因為管理層施壓，而是因為有一場跟他們完全沒關系的戰爭打起來了，霍爾木茲海峽承擔著全球約20%的石油運輸量，然后油價就炸了，然后他們的航班就少了，然后工資單就瘦了。
沒有人會給他們發補貼，沒有人會出來說"4月收入減少是不可抗力，國家要兜底"。
這就是普通勞動者和地緣政治的真實接觸面——不是新聞里的那些宏大敘事，是工資條上那個比上個月少了一截的數字。
“業內普遍預期，在當前航油的價格水平下，全球航空業二季度的盈利能力料將大幅削弱，部分財務狀況較弱的航司將直接面臨運營危機。 ”
上面這是機構的預測語言，中性，克制，沒有溫度。
我來翻譯一下有溫度的版本：
你身邊那個飛了十幾年的空姐空少或者安全員，這個月可能比你窮。有條件的話，請他們吃頓飯，喝點酒。但是千萬別問他們最近飛了多少小時。
全文完，如果覺得不錯請關注與三連。
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