民智漫談

作者：單驍睿，民智國際研究院研究助理

（正文約2500字，預計閱讀時間8分鐘）

在全球航空業強勁復蘇的當下，美國老牌航空巨頭波音公司卻交出了一份略顯苦澀的短期預報。

當地時間 3 月 18 日，波音首席財務官布萊恩·韋斯特在倫敦舉行的投資者會議上表示，由于收購機身供應商勢必銳航空系統公司（Spirit AeroSystems Inc.）的成本高于預期，波音商用飛機部門的盈利時間節點將被推遲至 2027 年。

他坦言，今年第一季度該部門的經營利潤率預計為負 7.5 % 至 8 %。除了宏觀財務數據的承壓，波音在生產末端也遭遇了摩擦：幾根損壞的電線導致一季度 737 飛機的交付量微降；高級艙座椅設計認證的延遲，則直接拖慢了 787 夢想飛機的交付節奏。

▲ 波音 CFO 布萊恩·韋斯特（Brian J. West）（圖源/ Google）

在國際航協（IATA）的數據中，全球航空客運量正向著突破 50 億人次的歷史新高邁進，航空公司對燃油經濟性更高的新一代客機需求迫切。在這樣一個理應“賣方主導”的黃金周期，波音卻深陷產能受限與持續虧損的泥潭。

透過這些干巴巴的財務報表與交付數據，我們會發現，波音當前的困境并非簡單的經營波動，而是過去三十年全球航空制造業邏輯發生根本性反轉的縮影。

高價瓜分：從“全球分工”退向“區域閉環”

波音推遲盈利的最直接原因，是花重金收購勢必銳。這不僅是一起普通的商業并購，更是大飛機供應鏈從“全球化分工”向“區域化閉環”退役的標志性事件。

勢必銳原本就是波音的核心資產。大約二十年前，在華爾街“輕資產、重回報”的財務導向以及“微笑曲線”理論的驅動下，波音選擇將大部分制造環節外包，僅保留核心的研發與最終總裝。勢必銳正是在那一時期被剝離出去的。

（編者注：“微笑曲線”指的是，企業為追求高附加值，傾向于產業鏈上下兩端，如研發設計和品牌服務，而非中間環節例如制造生產。該曲線形似微笑，故得名“微笑曲線”）

這種極致的全球化分工在和平與自由貿易的年代，確實為波音換來了豐厚的利潤與亮眼的財報。

然而，航空工業是極度復雜的系統工程。當財務工程師的算盤壓倒了機械工程師的卡尺，過度外包對供應鏈品控的侵蝕便逐漸顯現。

近年來頻發的質量危機（如 2024 年 1 月，阿拉斯加航空一波音飛機飛行途中艙門爆裂脫落），迫使波音不得不重新審視這一戰略，最終做出了將機身制造核心環節重新納入內部的決定。

▲ 波音 787-9（圖源/Google）

但如果我們把視線拉寬，這起收購案中隱藏著一個極具地緣政治意味的細節：波音并沒有完整吞下勢必銳。在最終的協議中，勢必銳被實質性地“拆分”了。

波音拿回了位于美國本土的工廠和相關業務，而勢必銳位于英國貝爾法斯特和法國圣納澤爾的資產，則被老對手空客公司接盤。

一家跨國零部件巨頭，按照地理位置和陣營歸屬被兩大寡頭瓜分。這一現象清晰地表明，在地緣政治日趨緊張、貿易壁壘重新高筑的背景下，歐美航空巨頭正在加速剝離長鏈條、跨區域的不可控環節。

美國的資本退回北美，強化對本土供應鏈的絕對控制；歐洲的資本則守住歐洲與北非，鞏固自身的區域基本盤。

過去那種“全球采購、組裝世界”的商業模式正在解體，取而代之的是以地緣陣營為界限的“供應鏈閉環”。在效率與安全之間，跨國巨頭們如今毫不猶豫地選擇了后者。

▲ 波音飛機工廠（圖源/Google）

本土制造的硬約束：產業空心化與勞動力斷層

那么，當波音決意將核心供應鏈拉回美國本土，它就能順利實現產能爬坡嗎？

新聞中，波音計劃在今年年中將 737 MAX 的月產量提升至 47 架，但現實的產業土壤卻難以提供足夠的支撐。

美國近年來雖然推出了多項法案試圖重振本土制造業，但長期的產業空心化已經造成了嚴重的生理性痛楚——勞動力斷層。

航空制造業不僅需要圖紙和機器，更需要大量具備豐富經驗的熟練技術工人。數據顯示，當前美國持證飛機機械師的平均年齡已超過 50 歲，其中有相當一部分人接近或超過退休年齡。

而在另一端，高昂的簽證成本與收緊的移民政策，又限制了海外工程師的輸入。

俗話說，“巧婦難為無米之炊”。即便波音通過收購理順了供應鏈的所有權歸屬，但在裝配車間里，缺乏足夠的新生代熟練產業工人，依然是制約其產能恢復的硬約束。

這也是為什么幾根電線的布線問題、幾把座椅的認證流程，就能在龐大的系統里引起連鎖反應，最終拖累幾百億美元營收的原因。

波音當前的痛楚，本質上是美國制造業在經歷了長期“去工業化”后，試圖重新工業化時必須經歷的陣痛。

▲ 波音飛機工廠（圖源/Google）

跨越大洋的映射：C919 的突圍與大國工業博弈

當我們將目光跨越太平洋，會發現中國的大飛機C919 同樣處于產能爬坡的關鍵期。與波音的內生性結構問題不同的是，C919 面臨著另一種維度的考驗。

根據相關數據，C919 在近期的交付節奏同樣面臨挑戰。其核心原因之一，在于外部環境的突變——例如美國對 LEAP-1C 發動機出口許可的暫停與審查。

如果說波音的困境是過度外包與產業空心化帶來的“內源性”反噬，那么 C919 的瓶頸則是大國博弈背景下，核心零部件受制于人的“外源性”壓力。

兩家航空巨頭在同一個時間節點上，因為不同的原因，共同遭遇了供應鏈的阻擊。但這種對比，恰恰凸顯了當前全球航空業的宏觀主線：在核心技術和高端制造領域，沒有誰能再依賴一種毫無保留的全球化市場配置。

美方對 C919 發動機供應的限制，從反面印證了波音當前“收縮供應鏈”的戰略邏輯，即關鍵節點必須掌握在自己手里。

這同時也證明了，中國商飛堅持走國產替代道路、穩步推進雙發動機供應體系（如加快國產 CJ-1000A 發動機研發）的戰略前瞻性與必然性。

短期來看，國際供應鏈的動蕩與地緣政治的摩擦，確實給 C919 的規模化交付帶來了阻力；但長期而言，這種外部施壓徹底打消了航空產業對“造不如買”的路徑依賴，倒逼航空工業在航電、飛控、動力等底層系統上加速實現自主可控。

波音斥巨資買回勢必銳的本土資產，是為了修補其破碎的產業護城河；而 C919 當前承受的成長陣痛，則是為了從零開始，構建一條真正不受制于人的國家級產業鏈。

▲ C919（圖源/Google）

雖然波音首席財務官在投資會議上對未來的盈利做出了規劃，但無論財務模型如何精密，都無法掩蓋這樣一個事實：民用航空制造業的底層運行邏輯已經徹底改變。

一架大飛機，由數百萬個零部件組成，它曾是全人類工業大協作最完美的結晶。

但在今天，這些零部件的流轉軌跡，正在被地緣政治的引力重新塑造。歐美供應鏈的物理割裂、美國本土制造業的勞動力斷層、以及針對新興大國的技術封鎖，共同構成了新時期航空業的復雜地貌。

在這個逐漸剝離全球化濾鏡的時代，大飛機不僅是航司賬本上的盈利工具，更是國家工業意志與戰略安全的具象化體現。

無論對于試圖重塑本土產業鏈的波音，還是正在打破外部技術壁壘的 C919 而言，未來的競爭，都將是一場關于底層工業能力和供應鏈韌性的持久戰。

撰稿：單驍睿

編務：單驍睿

責編：邵逸飛

圖片來源：網 絡

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