記者 王雅潔

河北唐山，跑了十幾年鋼鐵物流業(yè)務的司機張國勝，在5月份剛把車隊里最后3臺柴油重卡賣掉了。

他沒敢下單新能源重卡。一臺49噸短途換電純電重卡本地落地價85萬元，同噸位普通柴油重卡落地僅40萬元，價差超過一倍。

他也聽說了可以只買車架、租電池的方案，月租七八千元，聽起來賬算得過來，但他問了問，那套方案暫時還落不到他這條線路上。不是不想換，是換不起，也還用不上。

就在張國勝賣掉最后那臺柴油車后不久，6月12日，交通運輸部等十一個部門聯(lián)合印發(fā)了《推動新能源重卡規(guī)模化應用實施方案》（下稱《方案》）。這是國家層面首份完整覆蓋購車、補能、運營、金融、土地、保險全鏈條的新能源重卡專項統(tǒng)籌文件。

十一部門聯(lián)合發(fā)文，推動新能源重卡規(guī)模化應用，圖為相關視頻報道截圖

中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心技術政策研究總監(jiān)吳喜慶對經(jīng)濟觀察報表示，重卡是石油消耗大戶，推廣新能源重卡是降低我國原油對外依存度、保障能源安全的關鍵舉措。十一個部門聯(lián)合發(fā)文，是國家層面統(tǒng)籌生態(tài)環(huán)保、能源安全與現(xiàn)代物流高質量發(fā)展作出的長期戰(zhàn)略部署，重卡電動化轉型大勢已定，不存在走回頭路的可能。

張國勝暫時沒有購車計劃，想等著看6月新政落地后，會不會有轉機。

政策目標與個體賬本之間的落差越大，張國勝們手里的方向盤就越難轉得動。

重卡司機陷入糾結（資料圖）

85萬元，換不起

張國勝原來跑唐山到秦皇島的鋼鐵短途運輸，一天往返約300公里。他手中的7臺柴油重卡陸續(xù)淘汰，最后3臺也在5月處理掉了。京津冀環(huán)保政策持續(xù)收緊，老舊柴油車限行范圍不斷擴大，他怕手里的柴油重卡越來越不值錢。

他去經(jīng)銷商那兒問純電重卡的價格，85萬元。他去年買的柴油重卡，落地才40萬元。

他盤算著，換純電重卡，每公里電費比柴油省1元錢，一天省300元，一年跑300天省9萬元。但85萬元比40萬元貴了45萬元，光是追平這個差價就要5年。

一臺重卡在唐山這種工況下的實際使用周期，普遍只有4到5年。

“等于開到最后一年才剛剛把差價賺回來，前面幾年都在還債。”張國勝說。

這不是他一個人的賬本。

一位汽車國企新能源業(yè)務人士告訴經(jīng)濟觀察報，新能源重卡價格高昂，主要貴在動力電池。一臺49噸純電重卡搭載約282度電的磷酸鐵鋰電池包，這塊電池的成本就占整車總成本的40%至50%。而燃油重卡的核心部件發(fā)動機成本占比遠低于此。此外，新能源重卡還需要配備驅動電機、電控系統(tǒng)等三電部件，這些部件的研發(fā)投入和制造成本均高于傳統(tǒng)燃油車的傳動系統(tǒng)。

“電池是最大的成本項，這幾年電池原材料價格波動劇烈，整車廠在成本控制上非常被動。”該人士說。

整車成本高企，傳導到終端就是張國勝們面對的85萬元落地價。

經(jīng)銷商老張在河北保定賣了十幾年重卡，他觀察到，今年來咨詢新能源重卡的客戶比去年多了不少，但真正下單的不到兩成。“大部分人就問兩句，續(xù)航多少、多少錢，聽到價格就走了。”他說。

在石家莊做跨省干線的物流車隊負責人劉宇算的是另一筆賬。純電重卡高速續(xù)航衰減明顯，標稱400公里的車實際只能跑300公里出頭，單程超過600公里的線路中途至少補電兩次，每次等1.5小時。貨運司機按趟算收入，補能等待時間直接壓縮接單能力。

“司機不愿意開，因為掙得少了。老板也不愿意買，因為車貴、跑不起來、回本慢。”他說。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士進一步透露，今年前五個月，公司新能源重卡累計銷量突破1.2萬輛，5月單月銷售4190輛，連續(xù)三個月拿下行業(yè)單月銷冠。但單臺車的利潤空間正在被急劇壓縮，“現(xiàn)在賣一臺新能源重卡，利潤不到1萬元。一些競品車型的終端成交價已經(jīng)壓到接近成本線。”該人士稱。

中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平對經(jīng)濟觀察報記者表示，2026年1至5月，國內(nèi)各類重卡終端零售總量為33.6萬輛，同比增長16.8%，其中新能源重卡零售量達到10.4萬輛，剩余銷量均為柴油、CNG天然氣以及甲醇等傳統(tǒng)能源重卡，目前暫時沒有購車主體的細分統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

有業(yè)內(nèi)人士指出，當前賣一臺新能源重卡，利潤不到1萬元（資料圖/央視新聞）

驅動銷量增長的主要力量，來自環(huán)保限行等政策對老舊柴油車的清退，而非終端用戶主動算賬后的經(jīng)濟選擇。

6月12日出臺的《方案》，給行業(yè)描繪了新的發(fā)展圖景。

《方案》明確提出：到2030年，國內(nèi)新能源重卡保有量突破160萬輛，在全部重卡保有量中占比約20%、新車滲透率達到40%；京津冀、汾渭平原重點區(qū)域場內(nèi)及固定短倒線路重卡電動化比例超80%；依托高速路網(wǎng)建成3萬公里零碳貨運通道，引導各地累計投建重卡充換電站約3000座；高速干線新能源重卡貨運量占整體重卡貨運比重達到18%。

方向定了，目標有了。張國勝的問題變成了一個更具體的追問，《方案》能不能幫他跨過85萬元這道檻？

政策給了新解法

《方案》給出的解法指向一個關鍵詞：車電分離。

所謂車電分離，就是把車輛和電池拆開交易。物流企業(yè)只購買不帶電池的“車架”，電池則向專業(yè)的資產(chǎn)運營公司租賃使用，按月支付租金。電池的維護、更換、殘值處置，全部由運營方承擔，用戶只管用車。

這個模式如果跑通，購車門檻將從85萬元直接降至40萬元左右。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士向經(jīng)濟觀察報解釋了車電分離的運作邏輯——用戶購買車架后，與電池資產(chǎn)公司簽訂租賃協(xié)議，按月支付租金即可上路運營。換電模式下，電池耗盡后到換電站更換滿電電池，整個過程幾分鐘完成，與燃油車加油的時間相當。電池的衰減、維修、報廢回收均由資產(chǎn)公司兜底，用戶不需要承擔電池殘值貶損的風險。

劉宇表示，一臺換電重卡的車架購置成本約為42萬元，電池月租金在7000到8000元之間，包年租賃還有一定優(yōu)惠。綜合電費、租金和日常維護成本，全生命周期成本已經(jīng)接近甚至略低于柴油車。

他說：“關鍵不是單價便宜還是貴，是不要讓我一次性掏大幾十萬元。月供形式的支出，我能扛住。”

如果這個邏輯跑通，張國勝的賬本將被改寫。不再是85萬元一把掏空，不再是5年回本等于白干。車架40萬元出頭，月租七、八千元，每月省下的油錢差不多能把租金抵掉大半。以月供形式支出的現(xiàn)金流壓力，遠比一次性掏出85萬元要輕得多。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士認為，重卡作為生產(chǎn)資料，終端用戶對全生命周期成本高度敏感，購車環(huán)節(jié)的一次性支出壓力往往是最大的決策障礙。車電分離切中的正是這個痛點，將一次性資本支出轉化為按月支付的運營成本，與貨運行業(yè)的收入節(jié)奏相匹配。

《方案》看到了這一模式的戰(zhàn)略價值，在“鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新”一節(jié)提出，“引導車電分離、電池租賃、綜合能源服務等新型商業(yè)模式創(chuàng)新，大力發(fā)展電池資產(chǎn)管理、新能源運輸裝備融資租賃等新興產(chǎn)業(yè)。”

政策的意圖很清楚，盡力拆解價格門檻，讓用戶用得起。賬算得過來了，商業(yè)模式支持也寫進了文件。按理說，張國勝可以去下單了。

但他還沒有。

現(xiàn)實中，換電還換不通

車電分離要真正跑起來，離不開一個關鍵環(huán)節(jié)，那就是換電。

車架上不帶電池，電池靠租，沒電了就去換電站換一塊滿電的電池。這個鏈條里有三個角色必須協(xié)同：司機能方便地找到換電站、換電站里有適配的電池、金融機構愿意為這套體系提供資金支持。任何一環(huán)掉了鏈子，車電分離就難以落地。

現(xiàn)實是，三個環(huán)節(jié)都存在問題。

第一個障礙在于，換電站的相關標準不完全互通。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士告訴經(jīng)濟觀察報，目前各車企、各換電站運營商投入運營的電池包，在尺寸規(guī)格、接口標準、通信協(xié)議上互不通用。他所在的企業(yè)在河北等地自建的換電站，只能服務搭載其定制電池的特定品牌車型。

“比如司機從唐山開到石家莊，換一次電，再往邯鄲開，如果邯鄲的站不是我們體系內(nèi)的，就換不了電池。”他說。

車電分離是“分”了，但“換”不了。用戶面對的是一個割裂的、各自為戰(zhàn)的換電網(wǎng)絡。這就好比手機充電接口不統(tǒng)一的時代，不同品牌的充電器互不通用，但手機沒電了可以回家充，重卡在高速上沒電了，只能等救援。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士透露，目前行業(yè)正在推動換電電池包標準化的團體標準制定，但從團體標準到全行業(yè)強制標準，仍需時日。

換電站網(wǎng)絡建設的不均衡進一步加劇了問題。河北一家省級交通平臺充換電項目負責人向經(jīng)濟觀察報提供了一組數(shù)據(jù)：該集團在河北某干線高速上投建的一座重卡換電站，設計日服務能力150車次，實際投運半年來的日均換電車輛不到30臺，利用率不足20%。該人士說：“我們算過靜態(tài)投資回收期，樂觀估計也要十二年。一臺換電站的設備壽命也就八到十年，意味著在整個生命周期內(nèi)可能都收不回成本。”

司機不敢買新能源重卡，因為高速上充換電站太少。運營方不敢繼續(xù)投建換電站，因為來換電的車太少。“車等站、站等車”，這個負循環(huán)在多個省份同時發(fā)生。

第二個障礙在于，即便換電站建起來了、互通了，還有一個更深層的問題，電池值多少錢，沒人說得清。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士表示，電池是整車中貶值最快的資產(chǎn)，理論循環(huán)壽命為3000次或5到8年，但實際殘值受使用工況、充放電習慣、溫度環(huán)境等多重因素影響極大。同樣一塊電池，在唐山鋼鐵短倒線路上跑三年和在海南干線高速上跑三年，剩余價值完全不同。

當前行業(yè)缺乏統(tǒng)一的電池健康度檢測標準和殘值評估體系。

電池資產(chǎn)“值多少錢”說不清楚，直接導致了第三個障礙，那便是金融配套跟不上，銀行等金融機構無法評估電池作為抵押物的價值，就難以提供信貸產(chǎn)品。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士對經(jīng)濟觀察報記者表示“金融配套無法閉環(huán)”，比如政策鼓勵融資租賃，但金融機構看不清電池值多少錢，不敢輕易進場。沒有金融支持，資產(chǎn)運營公司就沒有足夠的資金批量采購電池、布局換電站網(wǎng)絡。整個鏈條卡在了“說不清”這三個字上。

劉宇印證了這一判斷，即便他們愿意接受車電分離模式，實際融資門檻仍高于政策設計預期。“銀行的審批流程長、抵押物要求高，我們這種車隊規(guī)模不大不小的，最尷尬。”他說。

三個障礙環(huán)環(huán)相扣，換電站不互通，換電網(wǎng)絡割裂；電池殘值說不清，金融產(chǎn)品跟不上；金融跟不上，資產(chǎn)運營公司沒有足夠的資金采購電池、建設網(wǎng)絡，換電站的密度和互通性更加難以提升。

車電分離在政策文件里是一條通途，在現(xiàn)實里落地，則需要破除這一道道障礙。

變化正在發(fā)生

張國勝跑了幾趟經(jīng)銷商，聽說了車電分離、聽說了月租七、八千元，但他問了一圈，沒人能告訴他唐山到秦皇島這條線上有沒有能換電的站，沒人能告訴他租來的電池壞了怎么算，更沒人能告訴他銀行能不能給他批貸款。

但變化正在從兩個方向同時推進。

上述汽車國企新能源業(yè)務人士透露，行業(yè)已經(jīng)在推動換電電池包標準化的團體標準制定。多家整車企業(yè)、電池廠商和換電站運營商參與了討論。但該人士也坦言，從團體標準到全行業(yè)強制標準，中間還有很長的路要走，涉及存量電池的改造、現(xiàn)有換電站的升級、各方利益的協(xié)調(diào)，“每一步都不容易”。

同時，多家省級交通平臺已經(jīng)著手布局干線重卡充換電網(wǎng)絡。

江西省公路投資有限公司（下稱“江西公投”）已在全省國省干線落地多座重卡充電站。今年6月，G60滬昆高速12座重卡充電站同步啟動公開招標，項目聚焦滬昆貨運干線，目標是補齊高速補能短板。

6月23日晚，一位接近交通運輸部的人士對經(jīng)濟觀察報表示，《方案》印發(fā)后，多個省份已在研究制定配套落實措施，重點方向集中在高速公路服務區(qū)充換電設施建設規(guī)劃和用地保障。政策意圖很明確，先讓基礎設施跑起來，再通過規(guī)模效應把成本降下來。

吳喜慶對經(jīng)濟觀察報表示，目前行業(yè)仍面臨新車購置成本高、投保難保費貴、車電分離商業(yè)模式不成熟等現(xiàn)實堵點，十一個部門聯(lián)合出臺專項實施方案，核心價值就是推動各部委各司其職，從監(jiān)管、金融、能源等不同維度協(xié)同發(fā)力，精準疏通推廣堵點。“若市場化替代已無阻力，專項政策的出臺便失去了必要性。”他說。

吳喜慶進一步指出，隨著動力電池價格回落，新能源重卡整車售價同步下降。早期主流車型僅配備280度電池、續(xù)航在200公里左右；現(xiàn)在主流車型電池容量普遍達400度以上，續(xù)航超過300公里，部分公告車型續(xù)航可達500公里甚至更高。與此同時，大批老舊燃油重卡集中進入報廢淘汰期，疊加高耗能、高排放企業(yè)面臨的硬性減排管控要求，多重利好共同推動工礦企業(yè)加速將存量燃油重卡替換為新能源重卡。

張國勝不知道這些。他只知道自己把柴油車賣了，新能源車還沒買。

吳喜慶對經(jīng)濟觀察報記者說，用戶更多考慮的是個人短期經(jīng)濟賬，這也折射出整個貨運行業(yè)綠色轉型需要承擔長期成本，行業(yè)短期內(nèi)必然要承受轉型陣痛，但新能源重卡規(guī)模化落地，是兼顧產(chǎn)業(yè)升級、環(huán)境保護與能源安全的必然選擇，“這份實施方案，是新能源重卡領域的綱領性文件，為‘十五五’期間行業(yè)發(fā)展提供了清晰的政策指引，電動化長期趨勢不會改變。”他說。

張國勝想，現(xiàn)在政策要鋪路，路上該有的東西還沒配齊。

他決定再等一等。