2026年3月，沉寂許久的神龍汽車接連拋出大動作，試圖在車市紅海里掀起一場翻身仗。

一邊是3月22日高調(diào)成立營銷總部，總經(jīng)理呂海濤喊出“一切為了打贏”的口號，對外披露了全新的12人核心管理團隊——召回張洪漢、毛創(chuàng)新等神龍舊部穩(wěn)盤，挖角來自小米、小鵬、哪吒的新勢力高管補短板，組建起一支“傳統(tǒng)+新勢力”的混編軍團；一邊是3月23日新款凡爾賽C5 X（參數(shù)丨圖片）正式上市，試圖靠這款曾經(jīng)的 “救命稻草” 再搏一次市場。

可熱鬧的人事與新車攻勢背后，是冰冷到刺骨的現(xiàn)實：2026年1-2月，神龍汽車累計銷量僅13778輛，同比暴跌69.24%，單月銷量連續(xù)兩月跌幅超68%，創(chuàng)下近十年除疫情外的最差開局。從陳彬到宋漢明，再到如今的呂海濤，三年三換帥的神龍，就算湊齊了一副看似能上桌打牌的好手，也終究改變不了持續(xù)下墜的命運。

屢敗屢戰(zhàn)，混編軍團高調(diào)亮相

神龍汽車這場聲勢浩大的人事重構(gòu)，看似是背水一戰(zhàn)的革新，實則是銷量持續(xù)潰敗下的病急亂投醫(yī)。

在這份最新的管理名單里，神龍走了兩步棋：一步是召回舊部守基本盤，曾深耕法系品牌多年的張洪漢、毛創(chuàng)新悉數(shù)回歸，前者帶回了新勢力的營銷打法，后者熟悉經(jīng)銷商體系與法系車定價邏輯，試圖穩(wěn)住搖搖欲墜的渠道與口碑；另一步是精準挖角補短板，來自小米的劉楨執(zhí)掌用戶體驗中心，小鵬出身的王維東負責營銷數(shù)智化，兼具東風與合資背景的李威主導產(chǎn)品策劃，精準瞄準了神龍過去十年產(chǎn)品脫節(jié)、用戶運營缺失、數(shù)字化落后的三大死穴。

可這場看似完美的人才拼圖，從一開始就埋下了致命隱患。新勢力講究短鏈路、快決策、高容錯，而神龍作為傳統(tǒng)合資車企，流程繁瑣、體系僵化是積弊多年的頑疾。三年三換帥帶來的組織動蕩，早已讓內(nèi)部管理體系千瘡百孔，來自哪吒等新勢力的空降兵，能否適應合資體系的決策節(jié)奏，能否打破中法雙方的博弈壁壘，都要打上一個巨大的問號。

更諷刺的是，這場人事大調(diào)整，不過是神龍頻繁換帥的又一次循環(huán)。2024年7月宋漢明臨危受命，任內(nèi)一年多時間里，神龍銷量從6.8萬輛跌至5.15萬輛，同比再跌24.61%，最終黯然調(diào)任東風戰(zhàn)略規(guī)劃部副總經(jīng)理；如今接棒的呂海濤，雖是見證過神龍70萬輛巔峰的老將，可上任半年來，神龍開年銷量再跌7成，絲毫沒有觸底反彈的跡象。連掌舵人的權(quán)責都無法擺脫股東雙方的掣肘，就算挖來再多新勢力高管，也終究是巧婦難為無米之炊。

產(chǎn)品全線崩盤，再好的營銷也無米下炊

人事重構(gòu)的熱鬧，終究掩蓋不了產(chǎn)品全線崩盤的殘酷現(xiàn)實。神龍的混編軍團就算再有能力，面對無牌可打的局面，也終究無能為力。

如今的神龍汽車，早已沒了能打的產(chǎn)品。燃油車板塊，曾經(jīng)撐起品牌半壁江山的凡爾賽C5 X，新款上市后依舊難挽頹勢，月銷僅千余輛，還深陷變速箱失速、發(fā)動機燒機油、車身共振異響等投訴泥潭，徹底消耗了消費者的信任；標致408、雪鐵龍C6 等主力車型月銷均不足千輛，在主流燃油車市場徹底失去了話語權(quán)，目前標致、雪鐵龍兩大品牌合計銷量，還不如巔峰時期一款車型的單月銷量。

新能源賽道更是徹底掉隊。2025年5月推出的全新品牌示界，首款車型示界06上市至今月均銷量不足百輛，2026年前兩月累計銷量不足300輛，徹底淪為市場邊緣品。這場失敗從一開始就注定了，示界06直接借用東風電動平臺，既沒有保留法系車獨有的底盤調(diào)校優(yōu)勢，也沒有在智能化、性價比上拼過自主品牌，除了一個跟風的 “界” 字輩名字，沒有任何能打動消費者的亮點。更離譜的是，上市近一年時間，示界品牌再也沒有推出第二款車型，在中國車市產(chǎn)品迭代周期縮短至18個月的當下，神龍3-4年的開發(fā)節(jié)奏，早已與市場徹底脫節(jié)。

一邊是燃油車基本盤全面崩塌，一邊是新能源轉(zhuǎn)型徹底啞火，神龍的產(chǎn)品矩陣早已名存實亡。就算營銷團隊再懂流量、再懂用戶，沒有能打的產(chǎn)品，所有的營銷動作都只是空中樓閣。

股東雙雙拋棄，神龍早已沒了回頭路

比人事動蕩、產(chǎn)品崩盤更致命的，是神龍早已被兩大股東徹底拋棄，所謂的復興計劃，從一開始就沒有足夠的資源支撐。

法方Stellantis集團這邊，2026年2月交出了半年巨虧1500 億元的災難性財報，自身早已自顧不暇，對中國市場的資源投入，也從合作三十余年的神龍，徹底轉(zhuǎn)向了新伙伴零跑汽車。一邊是斥巨資投資零跑，將全球800多家海外網(wǎng)點向零跑開放，2025年零跑出口量突破6萬輛，遠超神龍；一邊是對神龍只剩口頭上的重視，羅伯特?標致到訪武漢的座談，更像是一場象征性的安撫，沒有任何實質(zhì)性的技術(shù)與資金導入。

中方東風集團這邊，同樣對神龍失去了耐心。2026年3月，東風集團總經(jīng)理馮長軍親臨調(diào)研，喊出的 “一切為了打贏” 不過是口頭上的鼓勁，真正的核心資源，早已盡數(shù)傾斜給了嵐圖、猛士等自主高端品牌。宋漢明任內(nèi)主推的 “輕資產(chǎn)轉(zhuǎn)型”，讓神龍把工廠賣給東風再回租，從 “房東” 淪為 “租客”，徹底放棄了重資產(chǎn)主導權(quán)，如今只能靠承接東風納米、奕派的代工訂單賺取微薄加工費，2025年代工收入僅占總營收的23%，徹底淪為了集團的附屬生產(chǎn)車間。

法方不投入，中方不重視，神龍成了兩大股東的 “棄子”。所謂的 “在中國 為全球” 戰(zhàn)略，所謂的 “神龍造，全球銷” 口號，終究都成了無法落地的空談。就算呂海濤的混編軍團再有能力，沒有股東的資源支持，沒有核心的技術(shù)賦能，所有的復興計劃，都只是鏡花水月。

結(jié)語：混編軍團不能再喊口號

從年銷70萬輛的中法合資標桿，到如今年銷不足10萬輛的市場邊緣人，三十四年的神龍汽車，終究還是把一手好牌打得稀爛。

它的困境，從來不是缺營銷人才，也不是缺用戶運營思維，而是三年三換帥的戰(zhàn)略搖擺，是中法股東的雙重拋棄，是核心技術(shù)的徹底空心化。挖角哪吒等新勢力、召回舊部組建的混編軍團，看似補齊了所有短板，實則只是一場表面功夫的自我安慰。

2026年的車市淘汰賽早已進入白熱化，沒有核心產(chǎn)品力、沒有股東資源支撐、沒有品牌溢價的神龍，就算喊再多 “打贏” 的口號，湊再豪華的管理團隊，也終究逃不過被市場淘汰的命運。