珍惜羽毛，實現(xiàn)從性價比到價值戰(zhàn)的躍升。

文/每日資本論

全球汽車的格局正在發(fā)生歷史性的震顫。

近日，《日本經(jīng)濟新聞》網(wǎng)站憂心忡忡地刊登了一篇《全球新車銷量：中國車首次超越日本車》文章顯示，2025年全球新車銷量排名中，中國汽車品牌整體銷量同比增長10%，逼近2700萬輛，首次超越銷量微降至2500萬輛左右的日本車企，奪得全球銷冠。這是自2000年以來，日本汽車行業(yè)首次丟掉盤踞長達25年的全球第一寶座，一個由中國汽車主導的全新時代，似乎正在悄然拉開序幕。

在這份改寫歷史的榜單中，中國車企的表現(xiàn)堪稱驚艷。全球前20大車企中，中國品牌占據(jù)6席，依次為比亞迪、吉利、奇瑞、長安、上汽和長城，不僅比日本車企的5席多出1家，更實現(xiàn)了全部7%以上的銷量增幅，成為全球汽車行業(yè)中增長勢頭最迅猛的板塊。

其中，比亞迪以強勁的勢頭位列全球第六，吉利緊隨其后排名第八，兩者的銷量均成功超越日產(chǎn)、本田等日本老牌車企，成為中國汽車出海的核心力量。國際信用評級機構標準普爾在2026年初發(fā)布的全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展預測報告中直言，今年中國汽車制造商有望繼續(xù)重塑全球汽車銷售競爭格局，其戰(zhàn)略對海外汽車行業(yè)前景的影響力將持續(xù)擴大。

一石激起千層浪。路透社報道警示，日本車企若不持續(xù)打磨成本競爭力，與中國車企的差距或將進一步拉大。德國之聲電臺網(wǎng)站刊登了美國安永咨詢公司的一份報告顯示，全球汽車市場的格局正在發(fā)生巨變：歐盟從中國進口汽車及零部件的貿易額首次超過了歐盟同類產(chǎn)品的對華出口額。德國《世界報》則從德系車的視角發(fā)出感慨，稱“德國制造”暢銷全球的時代已成為過去式。

或許外媒的報道有些夸大其詞，但的確應該為這個來之不易的銷冠高舉香檳。但在歡呼與熱議的同時，一個更值得深思的問題浮出水面：這場醞釀已久的逆襲，究竟是偶然的銷量波動，還是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年未遇大變局的真正開端？全球汽車市場的 “東升西降”，是否已成為不可逆轉的趨勢？

要回答這個問題，首先需要審視中國車此次登頂全球銷冠的含金量。這份看似簡單的銷量超越，絕非偶然的數(shù)字巧合，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)全方位實力提升的集中體現(xiàn)，其背后是出口規(guī)模的持續(xù)領跑、出海模式的迭代升級，以及全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢的全面釋放。

早在2023年，中國就以491萬輛的汽車出口量首次超越日本，成為全球第一大汽車出口國。到了2025年，這一數(shù)字被刷新至832萬輛，與日本的差距被大幅拉開。出口量的持續(xù)領先，為中國車企全球總銷量的登頂?shù)於藞詫嵒A。

請注意，這種增長并非依賴單一市場的短期爆發(fā)，而是全球布局的全面開花：比亞迪2025年乘用車及皮卡海外累計銷量達104.96萬輛，同比激增145%，新能源汽車已進入全球119個國家和地區(qū)，海外銷量占比提升至10%-20%；吉利汽車2025年銷量增長23%至411萬輛，目標到2030年實現(xiàn)全球銷量650萬輛以上，其中海外銷量占比超三分之一；奇瑞汽車更是將2026年銷售目標設定為320萬輛，較2025年增長14%。

更具標志性的是，中國汽車的出海模式正在從傳統(tǒng)的“產(chǎn)品出口”向“本地化生產(chǎn)”加速轉型，這標志著中國汽車的全球化布局進入了更深層次的階段。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪已在泰國建成投產(chǎn)年產(chǎn)能15萬輛的工廠，為東南亞市場的供應提供了穩(wěn)定支撐。另有消息稱，比亞迪與吉利還有意收購日產(chǎn)墨西哥工廠，試圖借助本地化產(chǎn)能突破北美市場的壁壘。這種 “產(chǎn)地銷” 的模式，不僅有效降低了關稅成本和物流成本，更能快速響應當?shù)厥袌龅男枨?，實現(xiàn)產(chǎn)品的本土化適配，這也是中國汽車能夠在全球市場快速崛起的重要原因之一。

在新能源汽車這一核心賽道，中國車企的表現(xiàn)同樣令全球側目。2025年，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，產(chǎn)銷連續(xù)11年位居全球第一。比亞迪在當年超越特斯拉，登頂全球電動汽車銷量冠軍。這不僅僅是銷量的勝利，更是技術路線和產(chǎn)業(yè)方向的勝利。

但當世人為“首次登頂”歡呼時，一組更為冷靜的數(shù)據(jù)則提醒大家注意：銷量冠軍的含金量，或許并不等同于真正的產(chǎn)業(yè)實力。在利潤維度上，中國車企與日本豐田的差距依然懸殊。

據(jù)已發(fā)布的財報和公開數(shù)據(jù)測算，2025年豐田汽車的單車凈利潤約為1.7萬元人民幣，而比亞迪約為6900元，吉利汽車約為4770元。這意味著，豐田賣一輛車的利潤，相當于比亞迪賣兩輛半。從總利潤來看，盡管中國車企銷量反超，但所有中國汽車品牌的利潤總和，可能仍不及豐田一家-7。

品牌溢價的差距同樣令人警醒。根據(jù)第三方調研機構“杰蘭路”發(fā)布的報告，奔馳單車均價41.7萬元，是比亞迪14.1萬元的近3倍。中國品牌中均價最高的問界約為38.6萬元，仍落后于奔馳，更遠遠落后于保時捷與路虎等品牌?！百u得多不等于賺得多”，多數(shù)中國車企的銷量主力仍集中在中低端市場，品牌溢價能力與豐田、大眾及BBA等國際巨頭相比，差距明顯。

全球化布局的深度也是一個不容忽視的短板。盡管2025年，比亞迪、上汽等國內多家車企在海外市場都有不同程度地收獲，但與豐田在五大洲均有成熟生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡的全球化體系相比，中國車企的全球化仍處于“多點開花但未成體系”的初級階段。

更關鍵的是，在北美這一全球核心汽車市場，中國車企幾乎未能突破。美國、加拿大對中國電動車征收超過100%的關稅，使得這片日系車最穩(wěn)固的“第二故鄉(xiāng)”——2025年日系在北美銷量達720萬輛，占其全球總銷量約28%——成為中國車企難以逾越的屏障。值得留意的是，加拿大最近決定將中國電動車的關稅降至6.1%，并給出4.9萬輛的年度配額，這雖然只是一個小缺口，卻也為未來的突破提供了想象空間。

有意思的是，在歐洲市場，中國車企的表現(xiàn)已經(jīng)顯示出驚人的韌性。歐盟自2024年10月底對中國產(chǎn)純電動汽車征收最高達45.3%的懲罰性關稅，曾被普遍視為對中國電動汽車出海的“沉重打擊”。然而一年后的市場數(shù)據(jù)給出了戲劇性的反轉——2025年1至10月，中國車企在歐洲銷量同比激增93%，全年銷量突破70萬輛，市場份額達到7%左右。

敲黑板！敲黑板！2026年2月，意大利新能源汽車市場迎來歷史性轉折——中國品牌零跑以單月5006輛的上牌量登頂純電銷量榜首，市場份額高達39.3%，同比增速達2196%，創(chuàng)下歐洲市場中國車企單月增長紀錄。更令人矚目的是，零跑在意大利整體零售乘用車市場的占有率突破51.4%，每售出兩輛新車就有一輛來自零跑，這一成績徹底改寫了歐洲本土品牌主導的競爭格局。

要知道，意大利是擁有蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂等全球著名汽車品牌。零跑是如何搶占一席之地呢？答案是，零跑與Stellantis集團的戰(zhàn)略合作——借助后者在歐洲深耕多年的經(jīng)銷商網(wǎng)絡，零跑快速進入了歐洲主流市場。當零跑T03以1.8萬至2.5萬歐元的定價精準切入歐洲主流消費區(qū)間時，它證明了即使在高額關稅的壁壘之下，中國汽車依然可以憑借成本優(yōu)勢和技術實力贏得市場。

當然，中國汽車能夠逆襲日系，最根本的原因在于全球汽車產(chǎn)業(yè)的技術路線正在發(fā)生不可逆轉的轉向。而日本車企，恰恰在這場轉向中猶豫不決。

2025年10月，彭博新能源財經(jīng)（BNEF）發(fā)布的一份分析報告揭示了一個關鍵數(shù)據(jù)：全球電動汽車普及已實現(xiàn)日均減少230萬桶原油消耗，這部分油品原本會用于傳統(tǒng)燃油車的道路交通運輸。BNEF石油的部分分析師表示，隨著電動化轉型持續(xù)推進，這一化石燃料替代規(guī)模將在本世紀剩余年份里逐年增長。預測，到2030年，電動車日均替代原油消費量將翻倍至超過525萬桶。

這一數(shù)字背后隱藏著一個深刻的邏輯：當化石能源被替代成為大勢所趨，固守燃油車和油電混動路線的日系車，正在被時代拋棄。

日系車這兩年的遭遇就是很現(xiàn)實的案例，網(wǎng)上有很多報道這里就不贅述了。與此形成鮮明對照的是，中國新能源汽車正在全球范圍內加速替代。2025年，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，占中國汽車總銷量的近一半。更值得關注的是，中國電動車的滲透率已超過50%，這意味著在中國道路上，每兩輛新車中就有一輛是新能源車。

不能不提的是，新能源汽車的戰(zhàn)略意義。在近期美伊沖突導致全球石油危機時尤為凸顯。當國際油價因霍爾木茲海峽的緊張局勢而飆升時，中國能夠表現(xiàn)出比以往更強的淡定和從容，一個重要原因就在于，中國對進口石油的依賴正在因電動車的普及而逐步降低。來自部分券商的分析顯示，原油價格持續(xù)高位將在全球范圍內提升純電與低饋電混動車型的競爭力，中國車企的技術優(yōu)勢有望加速轉化為全球份額。

但站在銷冠的位子上，中國汽車需要清醒地認識到：當下的領先，更多是建立在成本優(yōu)勢和先發(fā)優(yōu)勢之上，而非品牌力、盈利能力和全球化運營體系的全面領先。

需要全體國內汽車制造商引起重視的是，消費者對新能源汽車的關注已從價格轉向產(chǎn)品力、用車體驗與全生命周期服務的綜合價值。這意味著，單純靠“便宜”打天下的時代正在過去，中國車企需要完成從“性價比”到“價值戰(zhàn)”的躍遷。

同時，中國車企需要加強品牌建設，打造具有全球影響力的汽車品牌。與豐田、大眾等百年品牌相比，中國汽車品牌的全球化歷程尚短，品牌影響力仍有較大提升空間。這就需要中國車企在產(chǎn)品研發(fā)、設計、服務等方面持續(xù)發(fā)力，結合不同市場的文化特點和消費需求，打造本土化的品牌形象，通過高品質的產(chǎn)品和優(yōu)質的服務，贏得全球消費者的認可。

此外，中國車企還需要加強產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展，提升核心零部件的自主可控能力。雖然中國已形成完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，但在芯片、高端傳感器等核心零部件領域，仍存在對外依賴的情況，這也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潛在風險。未來，中國車企需要加大研發(fā)投入，與上下游企業(yè)協(xié)同創(chuàng)新，突破核心技術瓶頸，實現(xiàn)核心零部件的自主化生產(chǎn)，進一步鞏固全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，提升產(chǎn)業(yè)的抗風險能力。

在這一過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)的“內卷”并非壞事，這種激烈的市場競爭，倒逼車企不斷提升產(chǎn)品質量和技術水平，加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，最終形成具有全球競爭力的頭部企業(yè)。但，中國車企需要避免惡性價格戰(zhàn)，聚焦技術創(chuàng)新和品牌升級，共同維護中國汽車品牌的全球形象，實現(xiàn)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

好了，2025年的全球銷冠，不是終點，而是中國汽車邁向全球汽車強國的新起點。當中國汽車不再僅僅依靠銷量取勝，而是以技術、品牌、服務贏得全球消費者的尊重，當中國汽車的身影遍布全球每一個角落，當中國汽車產(chǎn)業(yè)真正實現(xiàn)高質量發(fā)展，那時，全球汽車產(chǎn)業(yè)的大變局，才算是真正完成了華麗的轉身。

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