導(dǎo)語

Introduction

看來，掙扎的本田，正在醞釀一場(chǎng)徹頭徹尾的改革。

作為本田粉絲，如今看到曾經(jīng)那個(gè)不可一世的本田，漸漸因?yàn)楦簧想妱?dòng)時(shí)代的更新步伐，而落得個(gè)業(yè)績(jī)虧損，前途迷茫的境遇，真不知道該作何感想。是恨鐵不成鋼？還是早有預(yù)期能料到本田會(huì)走到今天這個(gè)地步？

2026年3月早些時(shí)候，這家日本汽車巨頭發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)警，預(yù)計(jì)2025財(cái)年將出現(xiàn)上市69年來的首次年度凈虧損，虧損額最高可達(dá)6900億日元（約合人民幣300億元）。

僅僅13天后的3月25日，本田與索尼聯(lián)合宣布，終止雙方合資公司Sony Honda Mobility旗下Afeela系列電動(dòng)車的開發(fā)與發(fā)布計(jì)劃。

這還不是全部。稍早前，本田在中國(guó)叫停了純電轎跑燁GT的退出，而此時(shí)，本田同樣取消了原計(jì)劃在北美投產(chǎn)的三款純電車型——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及謳歌RSX EV。

一系列密集的動(dòng)作背后，看似是本田對(duì)電動(dòng)化戰(zhàn)略的全面重估。事實(shí)上，這家曾經(jīng)以“技術(shù)宅”自居、在燃油車時(shí)代憑借發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)征服全球車迷的老牌車企，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的道路上，正經(jīng)歷著前所未有的陣痛與迷茫。

你還真別說，本田曾是日系車企中電動(dòng)化最激進(jìn)的品牌之一。2021年，本田就提出到2040年全面停售燃油車，未來只賣純電車和氫燃料車。2024年，本田又推出重磅的0系列計(jì)劃，計(jì)劃未來十年在電動(dòng)車和軟件領(lǐng)域投資10萬億日元。

只不過，當(dāng)豪言壯語都沒還匹配上具體的計(jì)劃，全球電動(dòng)車市場(chǎng)的增長(zhǎng)根本就沒按本田的預(yù)期發(fā)展。美國(guó)市場(chǎng)在2025年9月終止了延續(xù)17年的聯(lián)邦EV稅收抵免政策，7500美元補(bǔ)貼直接取消。美國(guó)電動(dòng)車需求不到此前預(yù)期的一半，滲透率一度跌回個(gè)位數(shù)。歐洲市場(chǎng)也放寬了排放目標(biāo)。

盡管本田CEO三部敏宏會(huì)承認(rèn)：“對(duì)全球電動(dòng)車需求判斷過于樂觀，沒能靈活應(yīng)對(duì)商業(yè)環(huán)境變化。”可無論如何，再多的說辭都改變不了本田開倒車的現(xiàn)實(shí)。

人人都說，本田是出了名的“理工男”，坊間一直流傳“買本田就是買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的說法。在燃油車時(shí)代，這套邏輯完全行得通。本田造出了B16、B18、K20、K24等多款傳奇發(fā)動(dòng)機(jī)，即便廉價(jià)如L15都能靠著過硬的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)圈粉無數(shù)。

那隨著整個(gè)市場(chǎng)規(guī)則都變了，當(dāng)電機(jī)對(duì)傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎是降維打擊，本田又在想什么呢？管他怎么想呢，至少，終端市場(chǎng)對(duì)于本田的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下。發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)勢(shì)消失后，本田的短板全暴露出來：整體配置不高、智能化表現(xiàn)偏弱、產(chǎn)品節(jié)奏也慢。

本質(zhì)上，這是研發(fā)體系的僵化制約著本田的轉(zhuǎn)型速度嗎？也許吧。

要知道，在新能源發(fā)展如火如荼的近五年，中國(guó)車企能把新車開發(fā)周期壓縮到18到24個(gè)月，本田的流程還是傳統(tǒng)的5年左右。一步慢，步步慢。當(dāng)中國(guó)車企在拼8295芯片、拼高階智駕、拼大屏幕的時(shí)候，本田著實(shí)有點(diǎn)頭鐵了。

不僅如此，本田習(xí)慣了燃油車的供應(yīng)鏈，成本控制得死死的。但電動(dòng)車的供應(yīng)鏈，本田玩不轉(zhuǎn)。它的純電車型成本居高不下，賣貴了沒人買，賣便宜了要虧本。在價(jià)格戰(zhàn)中毫無招架之力。本田此舉，這就叫拿著燃油車的舊地圖，在電動(dòng)車的新大陸上迷路了。

在美國(guó)，當(dāng)通用選擇和本田終止合作，借共享奧特能平臺(tái)來降低研發(fā)成本的如意算盤裂了；在中國(guó)，緊緊抱著油改電的思路，推出一款又一款滯銷產(chǎn)品；在日本、在歐洲，本田ONE除了能當(dāng)個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的吉祥物，什么也做不了。

去年，不比海外，本田推出的S7和P7兩款純電車型，在產(chǎn)品層面展現(xiàn)出典型的“本田特色”：出色的駕駛質(zhì)感、精良的機(jī)械調(diào)校、可靠的電力系統(tǒng)。然而，2025年的中國(guó)電動(dòng)車消費(fèi)者心態(tài)已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變：超大空間、頂級(jí)的智能座艙體驗(yàn)、高階級(jí)的輔助駕駛能力，以及相比同尺寸燃油車更具競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格，這些標(biāo)配又成了人們購(gòu)車決策的關(guān)鍵所在。

一下子，本田又吃了把悶虧。對(duì)比之下，同為日系的豐田、日產(chǎn)可結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)地摸到了活在中國(guó)的感覺。

在燃油車時(shí)代，“本田”二字意味著可靠、省油、高保值率和一定的運(yùn)動(dòng)基因。但在電動(dòng)車領(lǐng)域，這些傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的護(hù)城河正在被填平。消費(fèi)者更關(guān)注的是：你的智能座艙好用嗎？你的輔助駕駛能減輕多少駕駛負(fù)擔(dān)？在這些新維度上，本田尚未建立起與燃油車時(shí)代相匹配的品牌認(rèn)知優(yōu)勢(shì)。

特別是對(duì)于智能化的理解，當(dāng)中國(guó)車企在智能駕駛與座艙方面快速迭代時(shí)，本田與中國(guó)車居然存在了代際差。盡管本田已與Momenta合作開發(fā)適合中國(guó)道路環(huán)境的新一代ADAS，并計(jì)劃搭載于未來所有全新車型，但市場(chǎng)可不會(huì)等待。接下來，每走的一步都是充滿未知數(shù)。

面對(duì)巨額虧損和市場(chǎng)壓力，今時(shí)今日的本田，其戰(zhàn)略調(diào)整方向已經(jīng)新的變化：從激進(jìn)的純電路線轉(zhuǎn)向更務(wù)實(shí)的混動(dòng)路線。在新的規(guī)劃中，本田預(yù)計(jì)2030年全球純電動(dòng)車的銷量占比將會(huì)低于此前設(shè)定的30%預(yù)期目標(biāo)。

出于這一改變，依托現(xiàn)有的產(chǎn)品布局，本田似乎還有不少底牌可以押上，就像在日本本土，本田都將HR-V這樣的入門級(jí)SUV全線換成了混動(dòng)版本，要的就是達(dá)成自己新能源轉(zhuǎn)型的階段性目標(biāo)。

歸根結(jié)底，對(duì)于本田而言，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的征程，固然沒錯(cuò)。S7/P7的試水遇冷和燁GT的推遲，是其面對(duì)產(chǎn)業(yè)巨變時(shí)必然經(jīng)歷的陣痛與戰(zhàn)略校準(zhǔn)。Afeela項(xiàng)目的終止、北美三款純電車型的叫停，可以被視為及時(shí)止損的一部分。

在汽車行業(yè)這場(chǎng)百年未有之大變局中，沒有誰能夠獨(dú)善其身。本田的困境，是所有傳統(tǒng)車企共同面臨的挑戰(zhàn)。但區(qū)別只在于，誰能夠更快地認(rèn)清現(xiàn)實(shí)、調(diào)整策略、找到適合自己的轉(zhuǎn)型路徑。

在中國(guó)，本田的故事當(dāng)然還在繼續(xù)。若問，這家曾經(jīng)以創(chuàng)新和技術(shù)征服世界的企業(yè)，能否在電動(dòng)化時(shí)代找回自己的節(jié)奏？時(shí)間總是會(huì)給出最終的答案。而有一點(diǎn)也是確定的：在汽車行業(yè)這場(chǎng)百年變革中，沒有永遠(yuǎn)的王者，只有不斷的進(jìn)化。希望本田的電動(dòng)化大撤退，可以成為它進(jìn)化的開始。

責(zé)編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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