1980年9月26日，上海大場機場，一架機身涂著“Y-10”字樣的白色大客機在跑道上加速、抬頭、離地，呼嘯著沖入云霄。

那是中國人自己設計制造的第一架大型噴氣式客機，最大起飛重量110噸，能飛6400公里，一口氣從上海直飛烏魯木齊不在話下。

那一年，距離歐洲空客公司成立僅僅晚了兩年，中國成了全球第五個能造百噸級大飛機的國家。

然而僅僅四年多后，這架承載著民族航空夢的飛機就被拖進了上海飛機制造廠的一個角落里，從此再也沒有飛起來。

清華大學教授張振中在回憶這段歷史時，說過一句極其扎心的話：不扳倒運10，美國飛機就不能打進中國市場。

一個已經首飛成功、連續(xù)七次進藏救災、連波音總裁都贊嘆“干得好”的大飛機項目，到底為什么說停就停了？

1970年8月，國家正式啟動“708工程”，目標很明確：造出自己的大型客機。

全國四十多家飛機設計研究所、工廠、院校的300多名技術人員被緊急調往上海，條件艱苦到什么程度呢？很多人住的是簡陋的工棚，圖紙靠手繪，計算靠算盤。

當時中國航空工業(yè)還長期照搬蘇聯模式，但運10的設計師們經過大量論證后，決定采用美國適航條例標準。

這個決定在當時相當大膽，相當于把蘇聯那套“靠估摸、厚笨重”的設計路子徹底推翻。

時任副總設計師程不時后來回憶說，如果繼續(xù)用蘇聯那套模糊的標準，運10根本設計不出來，就算勉強造出來也會嚴重超重。

正是這個決定，讓運10在技術起點上站到了國際通行的跑道上。

1980年首飛成功后，運10開始了密集的試飛任務。

它先后飛過北京、哈爾濱、廣州、成都、昆明，最遠的一次是從上海直飛烏魯木齊，航程3660公里。

最讓人印象深刻的是它連續(xù)七次進藏執(zhí)行救災物資運輸任務，拉薩貢嘎機場那種高海拔、氣候惡劣的起降條件，運10一趟都沒掉鏈子。

當時連民航的駕駛員都感嘆，這架飛機的出勤率像航線班機一樣穩(wěn)定。

波音公司總裁在參觀運10時說過一句話：“你們畢業(yè)了，我們也畢業(yè)了，只不過比你們早畢業(yè)幾年而已。”

然而就在運10越飛越順的時候，風向開始變了。

1981年，三機部和上海市聯合召開了一次論證會，35個單位的55位代表一致認為運10應該繼續(xù)搞下去。

但到了1983年，情況急轉直下。

國家計委主持的一次會議上，上海市提出需要3000多萬元繼續(xù)研制資金，可民航局代表當場表態(tài)：不要這架飛機。

財政部的態(tài)度也很明確：沒有用戶，再投錢就是無底洞。這3000萬最終沒有批下來。

1985年2月，運10完成了最后一次短跑道測試，從此停飛。

1986年，財政部明確不再批復試飛預算，運10項目正式畫上句號。

那么問題來了，民航局為什么不要這架飛機？

第一，運10的兩架試飛機設計壽命只有一千多個飛行小時，做完既定的試飛項目后所剩無幾，而且還沒做過疲勞測試，要確定實際壽命還得再造一架專門做破壞性試驗。

在這種情況下直接投入民航運營，是對乘客安全的不負責任。

第二，運10的02號機當時用的還是波音707的備件發(fā)動機，國內自己搞的渦扇8發(fā)動機技術還不成熟，一架問題還沒完全解決的大飛機配上不成熟的發(fā)動機，誰敢讓它拉客？

第三，運10首飛的時候，它的原準機波音707已經停產多年，波音737這種性能更好、可靠性更高、盈利能力更強的飛機已經開始在全球推廣。

也就是說，就算運10咬牙搞出來，一出生就已經落后了。

站在民航局的角度，他們既是監(jiān)管機構也是運營單位，一旦發(fā)生空難，那就是幾十上百條人命，這個責任誰也背不起。

那么，張振中教授的論斷又是什么情況呢？

80年代初，中美進入蜜月期，大量西方技術涌入中國，國內一度流行“造不如買，買不如租”的思維。

就在運10陷入資金困境的同時，上海飛機制造廠與美國麥道公司簽訂了合作生產MD82客機的協(xié)議。

很多人覺得，既然能直接引進成熟的生產線，干嘛還要花大錢去搞一個不知道什么時候才能商用的運10？這種想法在當時很有市場。

后來的事情大家都知道了，麥道公司1997年被波音收購，合作項目被波音直接砍掉，中國花了十幾年時間搞的“以市場換技術”最后換了個寂寞。

而運10項目早在十年前就停了，配套的研發(fā)隊伍散了，生產線也拆了，中國大飛機一夜之間回到原點。

從這個角度看，張振中那句話確實戳中了痛點：如果運10當時保住了，中國就有自己的大飛機平臺，就算麥道合作黃了，也不至于兩手空空。

然而事情也沒有那么簡單，運10的下馬固然可惜，但當時的技術條件確實存在硬傷。

除了前面說的發(fā)動機不成熟、壽命測試沒完成，還有一個根本性的問題：運10的設計初衷是“首長專機”，要求能漂洋過海，但這個定位導致它在商業(yè)運營上很尷尬，商載能力有限，投入民航大概率要虧損。

若改成軍用，做加油機或者預警機又顯得雞肋，有效載重沒什么優(yōu)勢。

在那個國家還不富裕的年代，繼續(xù)往一個前景不明、技術瓶頸一堆、用戶還不買賬的項目上砸錢，決策層確實需要慎重。

回過頭看，運10之所以讓人意難平，是因為它代表了一種可能性。

如果當時咬牙堅持下去，哪怕多撐幾年，等到渦扇8成熟了，等到國內民航市場爆發(fā)了，中國的大飛機產業(yè)會不會是另一番景象？

歷史沒有如果，但教訓是實打實的：核心技術不能靠別人施舍，市場也換不來真正的技術。

運10之后，中國花了將近二十年才重新啟動大飛機專項，2008年中國商飛成立，2017年C919首飛，這條中斷了太久的路，終于又接上了。