“新能源車維修貴”的話題熱度一直很高，很多車主可能沒有體感，直到自己發(fā)生了事故。

最近，特斯拉車主Mr Zhang發(fā)帖分享：自己的剛提的煥新Model Y（參數(shù)丨圖片），迎來了“首撞”。

在他看來，撞得并不是很嚴(yán)重，但是沒想到，授權(quán)中心給出的維修報(bào)價(jià)高達(dá)3.5萬。

慶幸的是，動(dòng)力電池沒有受損，以及有保險(xiǎn)公司為事故買單。不然在4S店自費(fèi)修，貴得離譜；去第三方修，又怕沒保障。

與此同時(shí)，途虎養(yǎng)車剛剛交出一份財(cái)報(bào)：工場(chǎng)店突破8008家，登頂全球第一。按照每年凈增千余家的速度，“萬店目標(biāo)”近在咫尺。

一邊是燃油車后市場(chǎng)的“修車自由”越來越近，另一邊是4397萬臺(tái)新能源車的后市場(chǎng)，至今沒有誕生一家全國(guó)性新能源維修連鎖。

整個(gè)行業(yè)似乎都在等一個(gè)答案：誰有機(jī)會(huì)成為新能源維修領(lǐng)域的“途虎”？

01、電池廠商手里有牌，怎么就是打不響？

聊到新能源維修，電池廠商都是最被看好的勢(shì)力之一。

畢竟，三電維修的壁壘在技術(shù)和供應(yīng)鏈。電芯級(jí)、模組級(jí)的深度維修能力，握在電池廠家手里。而且，電池廠能給車主“官方質(zhì)?！?。

站在生態(tài)布局角度，電池廠商做的不僅是修電池，而是電池的全生命周期管理。

目前，寧德時(shí)代“寧家服務(wù)”已在中國(guó)市場(chǎng)布局800家；2月份剛剛發(fā)布的芯馳安也突破110家。牌面確實(shí)不錯(cuò)。

可奇怪的是，在車主端，這些品牌幾乎沒什么存在感。

為什么？

第一、身份兩難。

電池廠商的三電連鎖，對(duì)外都標(biāo)榜自己是“獨(dú)立第三方服務(wù)”。但行業(yè)內(nèi)沒人不清楚背后的廠商背景。

沒有廠商背書，汽修廠不敢加盟，畢竟缺技術(shù)、缺配件保障；可過分強(qiáng)調(diào)廠商身份，又會(huì)陷入封閉：其他廠商不會(huì)用這個(gè)網(wǎng)絡(luò)，主機(jī)廠4S店也會(huì)將其視為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

服務(wù)范圍受限，全國(guó)性布局自然無從談起。

第二、加盟模式本身限制。

不管是寧德時(shí)代還是欣旺達(dá)，最后都選擇了加盟模式擴(kuò)張。

但三電維修的高門檻，決定了加盟模式偏“重”。對(duì)后市場(chǎng)企業(yè)來說，風(fēng)險(xiǎn)高、回報(bào)周期長(zhǎng)、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)難度大、經(jīng)驗(yàn)缺乏，導(dǎo)致項(xiàng)目接受度差。

當(dāng)然，如果電池廠家只做門檻更低、管控更輕的“認(rèn)證店”，確實(shí)可以很快把規(guī)模拉到幾千家。但這種店，價(jià)值真的大嗎？

第三、最致命的是流量不夠。

一位行業(yè)資深人士表示，電池廠商能給加盟門店提供技術(shù)和配件，卻回答不了門店最關(guān)心的問題：“活兒從哪來？”

當(dāng)下，主機(jī)廠授權(quán)渠道是主流，電池廠商的流量主要依賴廠商配套車主和保險(xiǎn)導(dǎo)流。獨(dú)立售后企業(yè)的新能源業(yè)務(wù)，更多是網(wǎng)約車、物流車等2B業(yè)務(wù)，部分來自過保的私家車主?？蛻魜碓磫我唬也环€(wěn)定。

很多門店加盟后，依然面臨“空有技術(shù)、沒活可干”的尷尬。加盟積極性提不起來，全國(guó)性擴(kuò)張自然成了空談。

第四、人才制約。

一位新能源維修老板說得很直白：三電維修要求技師既要有油車的機(jī)修功底，又要懂電子電路，同時(shí)在三電方面有一定造詣。

這樣的人，靠培訓(xùn)體系很難大規(guī)模復(fù)制。

第五、最底層的阻力，主機(jī)廠與電池廠商，或有一戰(zhàn)。

對(duì)新能源主機(jī)廠而言，售后從來不是“附加服務(wù)”，而是維系用戶粘性、挖掘長(zhǎng)期價(jià)值的核心抓手。而且，車主對(duì)主機(jī)授權(quán)體系的依賴度，遠(yuǎn)超燃油車。

隨著電池維修技術(shù)逐漸普及，主機(jī)授權(quán)售后體系沒有理由將三電維修排除在外。整車維修和電池維修兩大體系，很可能會(huì)走向統(tǒng)一。

更關(guān)鍵的是政策變量：2026年4月即將施行的《新能源汽車廢舊動(dòng)力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，試圖打破主機(jī)廠對(duì)技術(shù)的壟斷，要求其向合規(guī)第三方開放電池技術(shù)信息。

這一政策若被貫徹徹底，會(huì)倒逼主機(jī)廠加快自主布局，守住售后陣地。

到那時(shí)候，電池廠在C端的影響力有多大，直接決定了它跟主機(jī)廠博弈時(shí)能有多少話語權(quán)。

02、誰能成為新能源維修的“途虎”，2028年見分曉？

電池廠商的 C 端認(rèn)知缺失和流量短板幾乎是 “先天性” 的，而主機(jī)廠的售后體系，相對(duì)封閉。

畢竟，打造新能源行業(yè)的“途虎”，有兩個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)：全品牌覆蓋以及在車主端有足夠強(qiáng)的品牌影響力。

回過頭看，途虎的規(guī)模，吃的其實(shí)是兩波紅利：一是燃油車出?？蛻舻拇媪孔銐虼?，二是輪胎、保養(yǎng)這類相對(duì)高頻、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)更容易復(fù)制。

途虎以更低的價(jià)格、更透明的體驗(yàn)、更便捷的網(wǎng)絡(luò)，把車主從4S店拉過來，讓加盟體系良性循環(huán)，規(guī)模效應(yīng)就出來了。

新能源賽道，有沒有這樣的機(jī)會(huì)？

看數(shù)據(jù)。2025年，中國(guó)新能源汽車保有量突破4397萬輛；同期，“三電”脫保車輛超30萬輛，到2028年增至98萬輛，到2032年將突破720萬輛。綜合測(cè)算，未來八年動(dòng)力電池質(zhì)保到期的車輛總量將接近2000萬輛。

因此，有業(yè)內(nèi)人士大膽預(yù)測(cè)：到2028年，中國(guó)將出現(xiàn)第一家門店規(guī)模超3000家的新能源維修連鎖品牌。

那么，花落誰家呢？

當(dāng)前賽道主要玩家，除了電池廠和主機(jī)廠，還有幾股勢(shì)力正在發(fā)力。

4S集團(tuán)系的電驢閃修，依托中升集團(tuán)“店中店”模式快速擴(kuò)張，綁定平安產(chǎn)險(xiǎn)獲得穩(wěn)定流量，將鈑噴業(yè)務(wù)與三電專修業(yè)務(wù)深度融合。目前已落地33家三電維修中心，未來目標(biāo)500家。

如果電驢的路徑跑通，其他4S集團(tuán)大概率跟進(jìn)。

獨(dú)立售后系，也有幾大選手在混戰(zhàn)。

一類連鎖加盟模式，幫助傳統(tǒng)維修廠快速轉(zhuǎn)型新能源賽道。目前已有連鎖宣稱開出超1000家店，但管控偏輕，僅能處理簡(jiǎn)單電路故障與基礎(chǔ)保養(yǎng)，更像是給傳統(tǒng)修理廠新增了專項(xiàng)，而非獨(dú)立的單店盈利模型。

第二類是各大品牌的特斯拉專修連鎖，憑借單一車型紅利突出，但客群覆蓋有限，規(guī)模增長(zhǎng)受限。

第三類是專注ToB領(lǐng)域的新能源維修企業(yè)，類似于“新能源維修領(lǐng)域的全球變速箱專修”。后續(xù)若能引入主機(jī)廠、保司或出行平臺(tái)等產(chǎn)業(yè)鏈投資人入股，應(yīng)該也能成為一股勢(shì)力。

第四類是途虎、京東養(yǎng)車等汽服連鎖，從“油電兼修”和自建新能源維修中心入局。后續(xù)，隨著保外市場(chǎng)爆發(fā)，如果能夠順利將“油電兼修”門店升級(jí)為“新能源專修”門店，全國(guó)性連鎖品牌就有了雛形。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也不小。

新能源領(lǐng)域的技術(shù)迭代速度，遠(yuǎn)非燃油車時(shí)代可比。動(dòng)力電池與車型的升級(jí)換代節(jié)奏，更是“加速跑”。

這種快速迭代，給玩家們帶來諸多變數(shù)：技術(shù)儲(chǔ)備、設(shè)備更新、技師培訓(xùn)都需緊跟節(jié)奏，稍有滯后便可能面臨服務(wù)脫節(jié)、競(jìng)爭(zhēng)力下滑的困境。

在燃油車時(shí)代，修一輛10年前的車和修一輛新車，技術(shù)差異不大。

但在新能源時(shí)代，3年前的電池技術(shù)和今天相比，可能就是兩個(gè)物種。

新能源售后賽道的混戰(zhàn)，也給所有獨(dú)立汽修廠提了個(gè)醒：入局需謹(jǐn)慎，別被人當(dāng)韭菜割了。

畢竟，新能源售后這場(chǎng)仗，拼的不是誰開店快，也不是誰入局早，而是誰能真正讓車主敢修、修得起。

2028年，或許我們真的會(huì)看到第一家3000店規(guī)模的新能源維修連鎖。

它會(huì)是誰？電池廠、主機(jī)廠、4S集團(tuán)，還是途虎們？

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