廈航助力，川航拖后腿

最新財(cái)年，南航終于盈利了。

這家亞洲最大航司披露，2025年凈利潤(rùn)8.57億元，在疫情后終于迎來首次年度盈利，打破了三大航長(zhǎng)期虧損的僵局。

這份看似光鮮的成績(jī)單，背后卻藏著“一半火焰、一半海水”的反差。

作為三大航中唯一未剝離物流資產(chǎn)的企業(yè)，南航2025年的盈利，很大程度上依賴“非客運(yùn)”的強(qiáng)力托底。

年報(bào)顯示，南航物流全年凈利潤(rùn)高達(dá)35.75億元，堪稱集團(tuán)的“盈利壓艙石”。

此外，子公司廈門航空也表現(xiàn)亮眼，凈利潤(rùn)7.79億元，同比穩(wěn)步增長(zhǎng)。

而剔除南方物流與廈航的貢獻(xiàn)，其他子公司的經(jīng)營(yíng)狀況不容樂觀。

珠海、貴州、汕頭等5家子公司合計(jì)虧損超10億元，其中汕頭航空虧損較上年擴(kuò)大超6倍。

更令人揪心的是，參股公司川航全年虧損16.43億元，給南航帶來9.36億元的投資損失，成為拖累盈利的“包袱”。

從航線布局來看，國(guó)內(nèi)航線方面，南航雖圍繞廣州、北京大興等核心樞紐布局，加密骨干航線，還于2025年推出“一刻登機(jī)”服務(wù)并逐步拓展覆蓋范圍，提升旅客出行體驗(yàn)，且國(guó)內(nèi)客座率達(dá)86.33%，同比提升1.61個(gè)百分點(diǎn)，但受國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)、高鐵網(wǎng)絡(luò)擠壓影響，盈利空間收縮，每收費(fèi)客公里收益從0.48元降至0.46元。

南航國(guó)際航線雖有擴(kuò)張，新增多條“一帶一路”沿線航線，客運(yùn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)，客座率達(dá)84.31%，同比提升0.78個(gè)百分點(diǎn)，但受國(guó)際油價(jià)、地緣政治等因素影響，盈利效率不高，多數(shù)新增遠(yuǎn)程航線仍處于培育期，短期內(nèi)難以形成穩(wěn)定支撐。

盈利的背后，還有成本與收益的微妙博弈。

2025年，南航燃油成本同比下降約4.48%，匯兌收益達(dá)3.45億元，這兩大外部利好成為盈利的關(guān)鍵推手。

但與之相對(duì)的是，餐食機(jī)供品成本同比上漲約10.55%，遠(yuǎn)超5.46%的旅客運(yùn)輸量增速，疊加國(guó)內(nèi)外航線布局不均衡帶來的成本壓力——國(guó)際遠(yuǎn)程航線燃油、機(jī)組成本偏高，國(guó)內(nèi)區(qū)域航線低效運(yùn)營(yíng)，進(jìn)一步擠壓盈利空間，航空客運(yùn)能力仍顯薄弱。

更大的問題是，2025年的盈利優(yōu)勢(shì)，在新一年可能難以持續(xù)。

中東局勢(shì)動(dòng)蕩推高油價(jià)，對(duì)南航國(guó)際航線的盈利沖擊尤為明顯。

即便南航機(jī)隊(duì)規(guī)模重回亞洲第一，972架飛機(jī)的龐大體量也暗藏隱憂。

A350、B787機(jī)型主要投放在國(guó)際遠(yuǎn)程航線，日利用率超10小時(shí)；而777機(jī)型雖客座率最高，卻利用率偏低，C919利用率雖有提升但仍未達(dá)最優(yōu)，機(jī)型與國(guó)內(nèi)外航線的適配度不足。

未來三年機(jī)隊(duì)規(guī)?；?qū)⑼黄魄Ъ?，但如何平衡運(yùn)力擴(kuò)張與航線運(yùn)營(yíng)效率，匹配國(guó)內(nèi)外航線的市場(chǎng)需求，成為南航亟待解決的難題。