最近三大航年報陸續出爐，各大自媒體各種轉載諸如“南航6年來首次扭虧”、“東航利潤總額轉正”等文章。

評論區也一片"終于活過來了"的歡呼聲，我也跟著高興了三秒鐘。但緊接著我把它們過去十年的表現拉出來看了看。

先擺數字

先看2019年，公認近年來中國民航最好的年份之一：旅客運輸量突破13億人次，全行業一片紅。

那一年三大航的凈利潤率，普遍在2%到3%之間，合計盈利規模有限。而同年，春秋航空凈利潤率約8%到9%。

同一片天空，三大航和春秋以及其他民營航司的盈利效率差距明顯。

然后2020年來了。根據各家年報，國航凈虧損約143億元，南航約108億元，東航約118億元，三家合計約370億。春秋那年也虧了，但虧損額大概是三大航任意一家的一個零頭。

2021年、2022年，虧損繼續，2022年還疊了上海封控加東航MU5735事故，是三年里最慘的一年。三年累計，三大航虧損在千億量級。

2023年到2024年，靠出行反彈，慢慢回血。

2025年，三大航里終于有賺的了。

但總結三大航就是：好年份賺得薄，壞年份虧得深，攢三年不夠填一次坑。

這個結果不是三大航經營能力的問題，這是它結構的問題。

先把那個"顯而易見"的答案槍斃掉

行外人說：油價和匯率是原因。

這個答案不錯，但不夠用。

燃油成本占運營成本約30%到40%，飛機租賃以美元計價，主要收入以人民幣結算，匯率一動，報表立刻難看——這些問題三大航確實有，但其他民營航司也一樣有。

同樣的成本結構，同樣的市場沖擊，很多民營航司的凈利潤率就是高出三大航一截，并且危機時虧損規模就是小一個數量級。

同樣的風暴，三大航開的是豪華游輪，小民營航司開的是低配快艇——但結果游輪先沉了。因為游輪的設計目標本來就不是高速避險的，這話不是在罵它，是在說它的設計目的。

它們面對的約束條件一樣，但目標函數根本不是同一個東西。這是核心。

五個甲方，沒有最優解

很多民營航司的委托方只有一個：股東。它們心里的目標只有一個：賺錢。

（嘴上的當然是安全與盈利）

它們每個決策只需要回答一個問題：能不能多賺錢？

不賺錢的航線砍。載客率不夠的班取消。危機來了第一時間縮運力保現金。人力成本高了通過彈性用工或者降薪壓下去。決策鏈清晰，行動快，代價小。

三大航的委托方呢？

國資委要求保值增值、不能持續虧損；民航局要求航線覆蓋和安全運營；地方政府要求本地機場航班頻次不能降；政策層面要求用工穩定、不得大規模裁員；國家戰略要求關鍵時刻具備運輸動員能力。

五個甲方，五個方向，有時候甚至偶爾還互相打架。

（干過多方利益相關項目的同行，這時候應該有一個具體的表情了。）

不謀全局者，不足謀一域——但三大航整天謀全局，所以那個"一域"（利潤）先將就著吧。

優化利潤，就要砍虧損航線——地方政府不同意；削減運力——員工穩定性要求在那里擋著；危機時先保自己——國家保障飛行任務不能停。

磨刀不誤砍柴工，國企的刀磨好了，砍哪兒還沒開完會。

這不是批評管理層，這是在描述一個多目標優化系統運作時的必然輸出：當你有時候可能有五個相互矛盾的目標時，"沒有最優解"本身就是系統的正常狀態。

那本沒寫進報表的賬

行內人都知道有一類成本，財務報表上計量不完整。

政策性航線的虧損差額：飛往西藏偏遠地區、邊疆縣城、欠發達地區支線，客座率常年低迷，票價受管制，運營成本遠高于實際收入。補貼是有的，但往往覆蓋不了全部缺口。剩下那部分，三大航自己填。

危機保障飛行的超額成本：2020年，國家調度的運輸保障任務是按標準成本補償的。但實際執行過程中產生的超額成本——臨時調度壓力、運營體系紊亂、對正常商業安排的沖擊——沒有精確的賬，也沒有精確的補償。

剛性人力開支：國企的用工關系不是市場彈性的。國際航班全面停運的時候，飛行員還在，地面保障團隊還在，訓練考核還在，薪資照發。這筆固定成本，每個月都有，不隨收入縮水。

這些成本，是三大航在履行準公共服務職能時必然產生的。但它們和商業成本混在同一張報表里，統一計入虧損。然后我們拿著這份報表，去評價三大航的"商業盈利能力"。

邏輯上，這件事本身就有點說不通。

還有幾句行內人知道但不太說的

新飛機到了要接，接不接不只是商務決策，有時候涉及對外經濟關系和國內制造業扶持，這時候商業邏輯要退后一步。

某些城市的機場要維持航班頻次，哪怕客座率說不過去——因為當地政府把航班數量寫進了地方發展指標。

盈利是年報層面的考核，穩定是日常運營的考核，兩套邏輯對應兩套指揮棒。風平浪靜時大家相安無事，風險來了，兩套棒子就開始各打各的。

2025年三大航的財報，應該這樣讀

有的大航今年賺了。背后是國際航線繼續恢復、出行需求穩定、匯率相對配合——周期性因素的疊加，不是結構性改善。

結構一條沒動。

政策性航線的邏輯沒變，國企用工彈性沒提升，政策成本和商業成本的核算還是混在同一張報表上。下一次油價走高，匯率走弱，或者下一輪大規模擾動，這個循環會再走一遍。

行內人對此應該不陌生。這不是第一次了，也不會是最后一次。

最后一句

三大航不是不努力，是目標太多了，努力的方向被攤薄了。

有時候當人們批評它們之前，先數清楚它們在為幾個甲方打工。

用凈利潤率評價一家多目標的準公共服務機構，就像用單圈計時的賽車評價一輛救護車——數字本身沒錯，只是對錯了對象。

全文完，如果覺得不錯請關注與三連。