四年前，為了把剛剛驗證的家庭SUV打到40-50萬元區間，理想推出了理想L9（參數丨圖片），“把能想到的配置全都放上去了”。

三年前，為了打破BBA在50萬以上豪華SUV市場的壟斷，華為和賽力斯推出了問界M9，“用智能重塑豪華”。

前者是理想沖擊高端、確立品牌調性的生死之作，后者堪稱華為證明智能價值的諾曼底登陸，都是“不成功便成仁”的戰略級產品，壓上了各自全部聲譽與資源。當然，也都成為了9系標桿。

如今，同樣關乎“生死與突圍”的劇本，拿在了上汽大眾和德國大眾的手上。你沒有看錯，是上汽大眾和德國大眾，“大眾是唯一離不開中國市場的國際品牌”，這是上汽大眾黨委書記、總經理陶海龍吐露的肺腑之言。

上汽大眾ID.ERA 9X（下稱大眾9X），正是合資品牌在毫無退路的新能源反攻現實前，大眾的背水一戰。和理想L9和問界M9一樣，不成功便成仁。

可想而知，大眾9X必然是舉中德雙方之全力，用最大的誠意，集合最好的技術和資源，付出最多的心血，破釜沉舟的翻身之作。

這款凝聚了“合資2.0”精髓，搭載EA211黃金增程器，續航補能、智能和豪華配置都在第一梯隊，預售價才32.98萬元起的“德系滿級旗艦SUV”，我想說，太值了——這才是對消費者來說最值的9系車。

陶海龍表示，大眾9X是繼輝騰和途銳之后，大眾在新能源時代的旗艦車型，其技術層級和產品定位，可以說與燃油時代的途銳相對應。這也意味著，時隔多年大眾再做旗艦，且是賭上未來出路的新能源開山旗艦，上汽大眾沒有理由不把它做得極富競爭力。

大眾的目標也很清晰——增程新王。在此番預售之前，大眾9X已經做足了新疆吐魯番、青臧戈壁高原、黑龍江漠河等極熱、極寒、高海拔等極端工況下，涉及車輛性能、智能、舒適性等全方位道路實測。制造環節更是嚴格秉承德系品質和工藝要求，設計上也加入了很多本土化創新的設計巧思，讓人眼前一亮。

這樣一款產品力滿級，直指重塑增程SUV格局，預售價Pro版32.98萬元、Max版35.98萬元、Ultra版37.98萬元，三個版本都是四驅、版版都滿級配置的全新9系新車，有什么理由讓人拒絕呢。

背水一戰：“合資2.0”的破釜沉舟與誠意傾注

過去幾年，合資品牌在新能源市場的式微，核心原因在于“合資1.0”模式的滯后。產品定義權往往不在直面激烈競爭的中國市場手中，導致產品“慢半拍”。

這次不一樣，大眾9X的產品定義完全在中國完成。這不單是一次技術合作模式的升級，更是一次權力與責任的重構。大眾集團將如此高端的旗艦車型定義權完全交給中國團隊，背后是清醒的認知。

上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強強調，德國大眾認識到中國市場是“全球規模最大、競爭最激烈、同時也是新技術應用最快的市場”，因此，大眾9X從誕生之初就規劃了“在中國，為全球”的路徑。這輛車不僅要在中國市場成功，更要肩負著反向輸出到全球的使命。

這是一種戰略自信，預售發布會后，大眾9X隨即開啟了“萬里長歌”洲際遠征，從中國深圳開到德國沃爾夫斯堡，讓更多人看到上汽大眾“合資2.0”模式下打造的產品魅力。

這種背水一戰的決心，當然直接轉化為用產品直擊用戶痛點，并為用戶獻上最大誠意。

首先就是要解決增程式動力的“原生問題”——噪音大、油耗高、沒電時動力差。雖說在大眾9X出現之前，增程市場已經被教育成熟，但增程的這些問題其實并未得到很好的解決。

但大眾9X有EA211黃金增程器，這是其它品牌都不具備的優勢。“大眾機皇”EA211有多強就不贅述了，就看大眾9X在青藏公路實測的表現：百公里綜合油耗僅4.57L，創下“駕駛量產增程SUV通過青藏公路油耗最低”吉尼斯世界紀錄。

陶海龍分享了一個小故事，大眾9X在西藏測試時，他因為沒有在現場，收到工程師反饋一切正常后依然不放心，還專門問一同測試的第三方人員車輛動力表現。

得到的回復是：滿載6人、海拔5000米、電量低至10%的工況下，機皇EA211黃金增程器加持，爬坡動力無任何問題，深踩油門時，動力媲美平原地區2.0T發動機。而且，由增程器帶來的噪音非常小，小到感覺不出增程器介入前后有什么區別。

除了EA211黃金增程器這一大專屬優勢，大眾9X的續航補能實力也絕對在增程市場的第一梯隊。搭載65.2度寧德時代驍遙電池，CLTC純電續航超400km、綜合續航1651km，支持800V高壓快充，充電10分鐘續航增加210km。

作為一臺大尺寸旗艦SUV,大眾9X三款車全系標配搭載前雙叉臂+后五連桿懸架、主動后輪轉向（±7°）、VMC底盤智控，Max版和Ultra版還有雙腔空懸（含魔毯/150mm可調）。

因此，大眾9X的駕控表現出色，轉彎半徑才4.85m，比兩廂Polo還小，小區會車、胡同穿行完全不用擔心。

它還有蟹行模式，輕松應對狹窄收費口、貼邊泊車。智能預瞄魔毯可提前15m掃描路況并實時調整懸架，通過70cm積水沒有問題。

大眾百年安全基因，德國大眾嚴苛的全球品控標準，也在大眾9X上完全體現。這款車的整車檢驗標準近8000項，白車身高強度鋼及以上占比達77%，配備六維電池安全防護體系。

在預售前，大眾9X已經通過了2500余項嚴苛測試，在覆蓋極寒、高溫、高原等復雜工況的道路驗證，已經超過千萬公里。這是大眾對安全的堅持，但這次大眾9X更值得細說，也是外界普遍關心的，是其智能化方面的表現。

滿級旗艦：“人本科技”補齊智能化短板

大眾9X的智能化，輔助駕駛是全球首發Momenta R7上車，這是Momenta新一代智能輔助駕駛大模型，特點是“強化學習+世界模型”，比上一代Momenta R6（模仿學習）有很大提升。

提升了多少？這么說吧，在碰撞風險、誤操作等關鍵安全指標方面，Momenta R7較R6提升了5倍以上。駕駛風格也更像老司機，絲滑變道、柔順過彎、啟停自然、無生硬感。

尤其是避讓“鬼探頭”，預售會上展示了一段大眾9X在郊區窄道實測視頻，車子正以正常速度向前開，突然從被樹木遮擋的盲區，沖出一輛電瓶車橫穿馬路（俗稱“鬼探頭”），與大眾9X車頭相距很近。

幾乎在同時，系統啟動AEB，大眾9X穩穩剎停，電瓶車則安然無恙地從車頭前穿過。傅強在回顧這一幕時，還心有余悸地表示當時嚇了一跳，但大眾9X的智能輔助駕駛沒有讓人失望。

可能有人會說，大眾9X使用的是192線激光雷達，而華為已經發布了896線激光雷達，這方面參數比拼，大眾9X已經顯得“過時”。傅強正面回應了這一質疑，他舉了一個最典型的例子，特斯拉FSD沒有用激光雷達，但這并不妨礙特斯拉FSD V14.2是當前全世界最領先的智能輔助駕駛。

事實也確實如此，輔助駕駛好不好，與激光雷達并不存在必然聯系。激光雷達的作用是降低感知難度、提高安全性、擴展極限場景，線數越高當然這方面能力越強，但這并不能直接影響輔助駕駛系統能力的強弱。輔助駕駛好不好，核心是“算法+數據+算力”。

怎么衡量一輛車的輔助駕駛好不好用？傅強認為“真實體驗才是王道”，軟硬件配合達到最佳狀態，才是最好的智能輔助駕駛。

陶海龍則表示，汽車是一項復雜的整體工程，技術、參數都非常重要，但最終都要看集成后的綜合表現。比方說，有百公里加速但剎不住車，有加速但沒有操控穩定性，有油耗但NVH不行，有單點油耗但沒有綜合油耗，有算力但響應不行，這些都是不行的。

參數比拼很重要，但實際體驗更不能忽視。何況再好的系統也是用來輔助人的駕駛的，就像大眾9X前述識別“鬼探頭”、精準剎停車輛的實測案例，其目的不是為了告訴大家可以完全信任智能輔助駕駛系統，而是讓你知道，在人眼沒有預判到風險的時候，系統可以幫助你規避風險。

說到這里，有必要把老生常談的話再度提醒一下大家，那就是：再好的智能輔助駕駛，當前也替代不了司機，絕非可以交由系統而人卻不管。

最高法已經在今年2月發布指導性案例，明確兩個重點：一是當前市售的所有“智駕”，都是L2級輔助駕駛；二是只要你激活智能輔助駕駛系統，法律就認定你在開車，責任全是你的。

所以，千萬不要迷信智能輔助駕駛，認為只要它特別牛，就可以放心把開車的事交給它。自己就可以去玩手機、睡覺、走神，天氣不合適還強行開啟，過隧道/復雜路況未及時接管。這是大錯特錯的，一旦出了事故，法律會定司機全責。

曾經由于中國車市夸大智能輔助駕駛宣傳，引發的交通慘劇還未遠去。血淋淋的教訓應該已經教會我們，所有的功能和系統都只是輔助，人才是一切的根本。

這也是大眾9X堅持的“人本科技”核心，一切以人為本。

“人本科技”在智能座艙的體現，也十分豐富而細膩，得益于雙腔空懸+VMC底盤智控，大眾9X解鎖/開門時，車身自動“下蹲”40mm，老人和小孩上車就不用再“爬車”，抬腳就能上車，后備廂開啟時也同步降低，搬行李也不用踮腳。

如果停車時道路不平，一鍵調平功能可讓四個車輪自主調節，保證車內水平。這樣一來，車內物品不會滾動，躺在零重力座椅上不會感覺歪，露營午休時放倒二三排也是純平大床。

大眾9X的零重力座椅，一做就上了三把：副駕+二排左右。所有座椅面料使用母嬰級全粒面NAPPA真皮，采用有機無鉻鞣制工藝，并且獲得了OEKO-TEX?認證，杜絕重金屬污染。

座椅按摩、通風、加熱，當然不能少。重要的是，通風、加熱還能分靠墊、坐墊不同區域獨立控制，四季恒溫的智能溫控當然也少不了。

大眾9X的零重力座椅，更值得重點一提的還有：二排右側的零重力座椅，是行業唯一的“動態零重力”+德系安全+全場景舒適，在行車中也可以160°躺平，還能隨車速、路況自動調節支撐硬度，保證舒適性。

最關鍵的是，大眾9X搭載了12L大容量防下潛坐墊氣囊、集成式隨動安全帶，這兩項在業內是獨家使用。還有強化座椅骨架+車身硬連接。這三項則保障零重力座椅行車躺平時的乘客安全。

在對大眾9X的官方實撞測試中，結果顯示，56km/h正面碰撞，假人傷害值遠低于國標。

大眾9X的智能兒童安全座椅，則是“一鍵智能安裝+德系安全+健康舒適”的典型體現。座椅支持智能轉向，配合80°大開角后門，安裝時無需彎腰，腳踢或者語音即可一鍵調整角度，從容安置孩子。

最后來說座艙屏幕，大眾9X座艙：前排8.88英寸主駕儀表魔術屏、15.6英寸中控雙聯屏、智能WHUD抬頭顯示、流媒體后視鏡屏，后排21.4英寸吸頂屏、3塊6英寸門板魔術屏，和手機實現9屏聯動。

這些車內屏幕還有一些設計巧思，比如：吸頂屏可跟隨二排座椅角度調節，保證你坐著躺著都舒適觀影；又比如：儀表魔術屏和門板魔術屏可以息屏融于內飾，提供內飾視覺的整體性，后排門板魔術屏還能顯示側后方路況，避免“開門殺”。

人機交互方面，“大眾精靈”支持語音與手勢交互。此外，大眾9X首發ERA SOUND音響系統，27揚聲器+4頭枕+四音區獨立，可以說，關上車門，這就是你的私人音樂廳、家庭影院、移動KTV。

價值重構：大眾9X才是最值的9系車

在中國新能源市場，9系其實已是一片紅海。大眾9X要在9系車型中“重塑增程SUV格局”，顯然并非易事。

但大眾9X的戰略打法，給人一種強烈感覺，就是要撕開高端新能源市場缺口，重新定義9系車價值標準。

大眾9X定位5.2米級大型6座SUV，軸距超3米，空間規格直接對標理想L9、問界M9。而且，大眾9X的轉彎半徑是目前三款車里最小的，也就是說，這臺車開起來是最靈活的。

在虧電動力表現、虧電油耗、純電續航、綜合續航、補能速度等實力比拼上，大眾9X也是優于理想L9和問界M9（增程版）的。

至于底盤方面，大眾9X有空氣懸架、主動后輪轉向、CDC自適應減振，德系調校還能帶來同級頂尖的操控與舒適性。

智能化以往是合資品牌的傳統短板，但從大眾9X的配置和表現來看，已經完全補齊。無論是智能駕駛輔助還是智能座艙，大眾9X“人本科技”體現的配置豐富度、功能細膩和貼心，都足夠躋身第一梯隊。

更別提大眾9X的安全，采用大眾全球最高安全標準，高強度鋼占比領先，搭載全場景主動安全系統，車身剛性與被動防護水準均屬頂級。

但大眾9X沒有盲目跟進50萬定價，而是切入30-40萬價格區間。這一區間是中高端家庭用戶的核心購買力區間，既有升級需求，也會對價格敏感，事實上也缺乏真正的旗艦級產品。

大眾9X用“9系的空間、9系的配置、9系的品質”，直接對標50萬級競品，卻以30-40萬價格，開啟與更多家庭用戶的真誠連接。

而且，上汽大眾還承諾，為大眾9X的首任車主提供“整車終身質保”。這是一項對于大眾9X的長期、全系、公開的承諾，絕非噱頭，在增程車型中是絕無僅有的。

上汽大眾大眾品牌營銷事業執行總監李俊解釋了這一決策的底氣，“在質量本就非常可靠的前提下，無需額外投入過多成本，這也是一種自信的表現”。陶海龍則視其為將“隱性的質量優勢轉化為顯性競爭力”。

大眾9X的產品實力不輸任何9系旗艦，價格下探到8系區間，但任何8系增程車型，都不可能與大眾9X比肩實力。這不是“自降身價”，而是“價值重構”，用“無溢價、無套路、無減配” 的定價，重新定義高端新能源SUV的價值底線。

正如李俊所言，“讓每一個大眾，都成為超級大眾”。大眾9X要讓每一位大眾，花30多萬的錢，買到50萬級的旗艦體驗。

這是大眾的態度宣言——用大眾9X重塑新能源格局，重塑品牌形象，證明大眾智電變革的實力與誠意。這也是大眾的戰術智慧和戰略遠見。

與此同時，上汽大眾正在進行渠道與服務體系變革。傅強表示，上汽大眾正從“把車交給經銷商”轉變為“經銷商代替我們向客戶服務”。從預售起至5月底，上汽大眾也會在全國49個重點城市陸續開設160站大眾9X快閃體驗中心，向全國用戶發出真誠的體驗邀請。

顯然，上汽大眾正在構建一個更直接、更以用戶為中心的銷售服務網絡。這些細節的用心，讓大眾9X 的價值，不僅體現在產品本身，更延伸到了購車、用車的全流程。

中國新能源市場從不缺新車，但大眾9X的到來，不僅是一款高端增程SUV的上市，更是上汽大眾“合資2.0”戰略的全新起點，是這個深耕中國市場四十余年的品牌，在新能源時代的一次全新蛻變。

它背水一戰，匯聚德系品質與中國智能；它劍走偏鋒，用9系實力配8系價格；它價值為王，30萬級價格帶來9系體驗和全維保障。所以說，大眾9X是9系增程賽道中，最值得選擇的那一款，它將為上汽大眾的新能源時代開啟新篇。