浙江
凌晨兩點，一個司機群里彈出條消息：“跑了一天，流水剛過兩百四，扣掉電費車租再加上吃飯，還剩個寂寞。早知道去開出租車了。”
發消息的是個跑了三年網約車的老司機。
他說這話不是沒來由——最近他表弟在開出租車，每天在線時間差不多，到手卻比他多出小一百。表弟還不用操心什么“一口價”“特惠單”，路邊有人招手就停了，晚上還能在機場排個隊。
這條消息底下，跟了一串“+1”。
網約車的苦：單價低、抽成高、時間長、被卷進市場
網約車難跑，已經不是什么秘密。2019年每公里還能拿到兩塊多，現在只剩一塊出頭。收入腰斬，在線時長反而從十小時拉到了十三四個小時。平臺抽成更是讓司機頭疼。
還有一個讓司機進退兩難的“一口價”“特惠單”“隨心接”。不開一口價，系統派單量急劇減少；開了，每公里單價壓得低，跑得越多越覺得虧。
有司機自嘲：“網約車就是個市場，有優等生也有差等生。優等生一天能跑四五百，差等生可能連租車錢都掙不回來。”
問題是，誰也不敢保證自己永遠是優等生。今天平臺調個規則，明天附近多幾十輛車，流水說掉就掉。
出租車的優勢：兩條腿走路，還有政府托底
再看出租車這邊，確實有讓網約車司機眼紅的地方。
首先是單價。出租車起步價13元（3公里內），超過后每公里2元。同一城市網約車每公里只有一塊出頭。跑同樣的路程，出租車單價高出近一倍。
其次是接單渠道。出租車可以路邊揚招，商圈、醫院、車站這些地方，隨手一攔就是一單。
老年人不會用App，臨時出行不想等，都習慣招手。線上訂單出租車也能接。
重慶2026年3月實行出租車線上搶單后，平臺抽傭比例不得超過8%，遠低于網約車平均水平。同樣的訂單，出租車到手的比例就是高出一截。
最關鍵的一點，出租車是政府定價，有托底。運價調整要開聽證會，不會今天降明天漲。司機群體雖然也有競爭，但大框架是固定的——一榮俱榮，一損俱損。大家站在同一條線上，不至于被卷到沒邊。
網約車就不一樣了。平臺可以隨時調價，今天一塊五，明天一塊二，中間再扣個抽成，司機到手一塊幾都未知，但除了接受，沒有太多選擇。
抱怨歸抱怨，各有各的不易
網約車司機的這些抱怨，聽起來句句在理。但真要回頭去開出租車，也未必全是坦途。
出租車份子錢不低，車輛更新成本高，政府定價雖然穩定，但也意味著漲價難，想降價搶市場也難。碰上淡季，路邊半天招不到手，線上單又被網約車分流，一樣愁人。競爭加劇，出租車也不能躺著掙錢。
那位在群里吐槽的老司機，第二天又發了一條：“算了，開什么車都不容易。能把這行干下去的，都是熬出來的。”
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