公安部6月新規(guī)：網(wǎng)約車司機(jī)24小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛不得超過8小時(shí)。這對(duì)交通安全是好事，但如果平臺(tái)不降低抽成、不優(yōu)化算法，司機(jī)“被迫超時(shí)工作”的困局能真正破解嗎？

今年6月1日起，公安部發(fā)布的《機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》（GA/T 2372-2026）將正式落地。新規(guī)首次將“24小時(shí)內(nèi)累計(jì)駕駛時(shí)間超過8小時(shí)”納入疲勞駕駛認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。網(wǎng)約車、出租車、客車司機(jī)都在適用范圍內(nèi)。

這一新規(guī)引發(fā)大量關(guān)注，公安部交管局2025年的數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)因疲勞駕駛直接引發(fā)的交通事故占事故總量的21%，死亡率高達(dá)83%。出臺(tái)新規(guī)的初衷是杜絕疲勞駕駛，保障公共安全。

但一個(gè)繞不開的現(xiàn)實(shí)問題是：司機(jī)每天只能跑8小時(shí)，收入怎么辦？

官方說不是“強(qiáng)制限工”，但輿論認(rèn)為“事實(shí)就是如此”

在新規(guī)討論中，有一個(gè)容易被忽略的細(xì)節(jié)——官方明確表示，8小時(shí)規(guī)定僅是執(zhí)法依據(jù)，并非對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)工作時(shí)長(zhǎng)的強(qiáng)制約束。

但在司機(jī)和公眾看來，這兩者之間幾乎沒有區(qū)別。公安交管部門執(zhí)法有了明確依據(jù)，疲勞駕駛將面臨罰款和扣分。在行政執(zhí)法力度增強(qiáng)的背景下，司機(jī)不可能把這條紅線當(dāng)“擺設(shè)”。

所以，新規(guī)帶來的結(jié)果是：司機(jī)每天跑車的時(shí)間，從過去普遍的10小時(shí)以上，將被壓縮到8小時(shí)以內(nèi)。而《南方都市報(bào)》的報(bào)道顯示，當(dāng)前網(wǎng)約車司機(jī)時(shí)薪約在25至35元之間。按8小時(shí)計(jì)算，一天收入約200到280元。

“每天睜開眼就欠租車公司150元”

對(duì)很多司機(jī)來說，這個(gè)收入根本不夠。

來自河南的網(wǎng)約車司機(jī)林師傅，每天從中午12點(diǎn)跑到晚上12點(diǎn)，跑12個(gè)小時(shí)，一個(gè)月收入大約6000元。他每天要向租車公司交150元租車費(fèi)。林師傅擔(dān)心，新規(guī)實(shí)施后開車時(shí)間縮短，收入必然減少。

紅網(wǎng)的評(píng)論文章一針見血地指出了問題本質(zhì)：疲勞駕駛是癥狀，低時(shí)薪是病灶。治標(biāo)靠限時(shí)，治本靠提效。

一位網(wǎng)約車司機(jī)的原話更直接：“我一天要八個(gè)小時(shí)才能夠跑出這個(gè)車的成本，吃飯充電亂七八糟，所有的錢八個(gè)小時(shí)以后才算掙的。”

這句話揭示了行業(yè)的殘酷真相——司機(jī)跑車的前幾個(gè)小時(shí)，全是在還租車費(fèi)和平臺(tái)抽成的“欠債”。被層層抽成壓榨后，司機(jī)不得不延長(zhǎng)工時(shí)來賺取微薄的凈收入。

平臺(tái)抽成：接近30%的“隱形天花板”

根據(jù)交通運(yùn)輸部等部門的要求，網(wǎng)約車平臺(tái)抽成比例上限已從29%降至27%。但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，部分司機(jī)反映平臺(tái)抽成“實(shí)際已經(jīng)接近30%”。

更大的問題在于聚合平臺(tái)模式。全國(guó)政協(xié)委員褚浚指出：“訂單往往在聚合平臺(tái)與多個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)之間被多次轉(zhuǎn)包，每一次轉(zhuǎn)包都伴隨著一筆抽成，導(dǎo)致整體抽成比例被大幅推高。”極端情況下，抽成比例竟接近50%。

全國(guó)人大代表張?zhí)烊谓ㄗh，將主流平臺(tái)抽成比例控制在18%至25%之間，聚合平臺(tái)信息服務(wù)費(fèi)降至5%以內(nèi)。

一邊限制工時(shí)，一邊不降抽成，司機(jī)怎么辦？

如果只限制工時(shí)，不改變收入結(jié)構(gòu)，司機(jī)的現(xiàn)實(shí)選擇只有一個(gè)：多平臺(tái)接單、切換賬號(hào)、規(guī)避監(jiān)測(cè)。疲勞駕駛并未消失，只是變得更隱蔽。

四川觀察的評(píng)論也指出：在A平臺(tái)被強(qiáng)制休息，轉(zhuǎn)身打開B平臺(tái)，照樣能接單。如果各平臺(tái)和交管系統(tǒng)還沒真正聯(lián)動(dòng)，新規(guī)的力度將大打折扣。

人民網(wǎng)觀點(diǎn)頻道的評(píng)論文章強(qiáng)調(diào)，僅僅將責(zé)任甩給平臺(tái)，忽視了整個(gè)移動(dòng)出行生態(tài)在價(jià)格、供需、合規(guī)成本之間的復(fù)雜博弈。消費(fèi)者習(xí)慣了低價(jià)且隨叫隨到的便捷，這種便捷在某種程度上是由司機(jī)的過度勞動(dòng)所承載的。隨著安全標(biāo)準(zhǔn)的硬性化，市場(chǎng)必須逐步接受“安全溢價(jià)”的概念。

保障司機(jī)的休息權(quán)，不能只靠“限時(shí)”

新規(guī)為司機(jī)劃下了一條“8小時(shí)”紅線，但這只是解決問題的第一步。

紅網(wǎng)評(píng)論提出，以“8小時(shí)”為支點(diǎn)，可以撬動(dòng)三層改革：第一層是平臺(tái)讓利，降低抽成比例、優(yōu)化派單算法、杜絕低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，提高單位時(shí)間收入；第二層是制度補(bǔ)位，強(qiáng)制職業(yè)傷害保險(xiǎn)，填補(bǔ)工傷保障空白；第三層是促使身份回歸，對(duì)專職司機(jī)探索勞動(dòng)合同、底薪加提成模式，從“靈活用工”走向“有尊嚴(yán)就業(yè)”。

此外，還有停車難、休息難等配套問題需要解決。高速服務(wù)區(qū)“一位難求”，市區(qū)停車位緊缺，網(wǎng)約車司機(jī)想休息卻無處可停。要真正落實(shí)新規(guī)，這些基礎(chǔ)設(shè)施短板必須補(bǔ)齊。

公安部新規(guī)的出臺(tái)，無疑是對(duì)疲勞駕駛問題的正面回應(yīng)，也是從安全角度對(duì)司機(jī)權(quán)益的保障。但如果抽成過高、收入微薄的問題不解決，“限工”最終只會(huì)把司機(jī)逼到更隱蔽的違規(guī)道路上。

讓司機(jī)在8小時(shí)內(nèi)掙到體面的收入，他們才能真正停下來歇口氣。這需要平臺(tái)讓利、監(jiān)管發(fā)力、消費(fèi)者理解、基礎(chǔ)設(shè)施配套——一個(gè)都不能少。