2025年11月21日，廣東中山火炬開發(fā)區(qū)，一座運轉(zhuǎn)了二十四年的廠房里，最后一臺激光打印機走完流水線，佳能（中山）辦公設(shè)備有限公司正式停產(chǎn)歇業(yè)。幾天后，老員工在朋友圈曬出《終止勞動關(guān)系證明》，評論區(qū)刷滿＂多保重＂。

緊接著是索尼，12月14日，惠州基地突然掛出停產(chǎn)公告，三萬多名工人拿著N+3的補償離場。有人領(lǐng)了二十多萬，臨走說一句＂廠子雖是日資，但真對得起人＂。而三菱連發(fā)動機合資項目都砍了，在中國耕耘四十多年，就此一刀兩斷。養(yǎng)樂多也關(guān)了廣州第一工廠——二十三年的老底子，說散就散。

零售線同樣萎縮，2026年3月23日，永旺超市天津泰達、中北、津南三家門店加上河北燕郊店，同一天關(guān)門歇業(yè)，物美拎著AI新零售方案直接進場接盤。再往前數(shù)一年，北京最后一家永旺豐臺店已于2025年5月收攤。

就在關(guān)廠潮此起彼伏的同一年，商務(wù)部公布了一組數(shù)字，2025年前九個月，日本對華實際投資同比暴漲55.5%，前六個月增速更是高達59.1%。同期中國整體利用外資仍在下滑，日本資金卻逆流而上，增速在主要來源國里名列前茅。

關(guān)掉的，全是被打得毫無還手之力的業(yè)務(wù)。佳能在中國激光打印機市場的份額，從2018年的7.7%一路跌到2025年前三季度的3.9%。奔圖、聯(lián)想、華為集體沖鋒，國產(chǎn)品牌占比攀升到41.5%。信創(chuàng)政策持續(xù)推進，央企國企采購向國產(chǎn)傾斜，佳能中山廠停產(chǎn)前產(chǎn)品已百分之百出口海外。

而且三菱在華銷量從巔峰一路墜落，2024年僅剩約7000輛。歐藍德吃了六年老本，中方團隊提議做加長軸距版適配本地需求，日方高管甩了一句＂三菱沒必要為中國市場做改變。＂就憑如此心態(tài)，被比亞迪們碾過一點不冤。到了2026年初，日系車在華整體份額已跌破10%。以前那套＂省油耐造＂的人設(shè)，在智能座艙與電動化浪潮面前徹底失靈。

2025年2月5日，豐田還突然官宣，在上海金山區(qū)獨資設(shè)立雷克薩斯純電動汽車與電池研發(fā)生產(chǎn)公司。總投資146億元，2027年投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能10萬輛。

同年6月27日，工廠正式破土動工。豐田執(zhí)行董事上田達郎說得很直白：＂我們期待與更多本地供應(yīng)商合作，向世界展示中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的競爭優(yōu)勢。＂

更讓人意外的是本田。2026年3月，本田宣布把東風本田武漢工廠生產(chǎn)的獵光e:NS2純電SUV運回日本銷售，限量3000臺，日本市場命名＂INSIGHT＂。

返銷車型續(xù)航約500公里，在中國市場不算拔尖，但它將成為本田在日本本土售賣的全部電動車中跑得最遠的一款。因為日本國內(nèi)電動化供應(yīng)鏈還沒成型，電池、電機、智能座艙配套嚴重不足。而中國從正極材料到動力電池，從驅(qū)動電機到車載芯片，早已搭建起完整的垂直供給體系。

從日本制造業(yè)的歷史看，每逢危機就換道求生，幾乎刻在基因里。二戰(zhàn)后靠鋼鐵煤炭起家，七十年代石油危機一來立刻轉(zhuǎn)向汽車與電子。九十年代泡沫碎了，又從終端品牌退守上游材料與精密器件。如今面對中國品牌在終端市場的碾壓式競爭，日企再次退前臺、守后臺。

不過產(chǎn)業(yè)鏈金字塔頂端的狹窄地帶，日本手里仍攥著不少硬牌。光刻膠、高端碳纖維、精密減速器都需要十幾年技術(shù)沉淀與極端工藝精度。日企放棄終端品牌的光鮮身份，嵌入供應(yīng)鏈關(guān)鍵節(jié)點做＂幕后玩家＂，吃的是看不見卻相當豐厚的上游利潤。

好消息是我們在加速追趕。2025年，中國工業(yè)機器人出口增長48.7%，出口量歷史上首度超過進口量，正式成為凈出口國。在過去幾十年被日本與德國長期主導(dǎo)的賽道上，中國已于2024年超越德國躍居全球第二，份額仍在持續(xù)擴大。

中國是日本最大貿(mào)易伙伴，雙邊貿(mào)易占日本外貿(mào)總額的五分之一。靠在華生意吃飯的人心里門兒清，政客的口號換不來一張訂單。商會會長宮下正己也直言：＂日企不會因為日中關(guān)系惡化就不投資。＂