近期，又一波支線型集裝箱船訂單潮到來(lái)！

近期，支線型集裝箱船市場(chǎng)再度熱鬧起來(lái)。

從中船黃埔文沖與希臘益洋航運(yùn)集團(tuán)簽下2+2艘1800TEU集裝箱船，到寧波遠(yuǎn)洋宣布擬投資建造4+2艘1900TEU支線集裝箱船，再到德翔海運(yùn)繼續(xù)追加4艘2900TEU集裝箱船，以及海豐國(guó)際在3月下旬行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權(quán).近期市場(chǎng)上的新訂單正明顯向中小型、區(qū)域型集裝箱船集中。

如果說(shuō)前兩年市場(chǎng)討論更多集中在超大型集裝箱船、主干線運(yùn)力擴(kuò)張以及雙燃料新船，那么這一輪公開(kāi)落地的訂單則釋放出一個(gè)更加清晰的信號(hào)：在全球班輪市場(chǎng)進(jìn)入新一輪重構(gòu)周期后，真正仍在持續(xù)活躍下單、而且不斷補(bǔ)強(qiáng)的，是服務(wù)亞洲區(qū)內(nèi)、近洋、區(qū)域次干線和支線網(wǎng)絡(luò)的中小型集裝箱船板塊。

訂單密集出現(xiàn)，主角都是“區(qū)域型運(yùn)力”

最先引發(fā)市場(chǎng)關(guān)注的，是黃埔文沖與益洋航運(yùn)集團(tuán)的首次合作。

4月2日，中船黃埔文沖聯(lián)合中船貿(mào)易，與希臘知名船東益洋航運(yùn)集團(tuán)在廣州簽署2+2艘1800TEU集裝箱船建造合同。此次簽約船型為黃埔文沖自主研發(fā)的“鴻鵠”系列精品船型，主打低能耗、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、適配性廣，明顯就是為當(dāng)前區(qū)域支線運(yùn)輸市場(chǎng)量身打造的產(chǎn)品。

這筆訂單最值得關(guān)注的，不只是“又簽了4艘船”，而是它背后的兩個(gè)變化。其一，這是黃埔文沖與益洋航運(yùn)的首次合作；其二，益洋航運(yùn)這家國(guó)際船東在早期曾較多使用日本船廠資源，如今新增運(yùn)力開(kāi)始落向中國(guó)船廠，本身就說(shuō)明中國(guó)船廠在區(qū)域型集裝箱船市場(chǎng)上的產(chǎn)品成熟度、交付能力與性價(jià)比，已經(jīng)獲得越來(lái)越多國(guó)際船東認(rèn)可。

此外,黃埔文沖近期還獲得了來(lái)自希臘企業(yè)Venergy Maritime Limited的 2+2 艘 1900TEU 集裝箱船 訂單, 該型船是 黃埔文沖自主研發(fā)的 “鴻鵠” 1900TEU 支線集裝箱船 .

幾乎同時(shí)，寧波遠(yuǎn)洋也官宣出手。

3月31日，寧波遠(yuǎn)洋公告稱，擬投資建造4+2艘1900TEU集裝箱船，項(xiàng)目投資總額不超過(guò)17億元；與此同時(shí)，公司還擬投資建造64500TEU集裝箱。若再疊加其在2025年至2026年初已經(jīng)確認(rèn)由黃埔文沖承建的4艘2700TEU和4艘4300TEU集裝箱船，可以看到，寧波遠(yuǎn)洋正在系統(tǒng)性推進(jìn)一輪圍繞近洋與區(qū)域市場(chǎng)的船隊(duì)擴(kuò)張與結(jié)構(gòu)升級(jí)。

4月2日，中谷物流（603565）發(fā)布公告稱，公司或其子公司擬與長(zhǎng)航集團(tuán)武漢青山船廠有限公司簽訂10艘1800TEU集裝箱船舶建造合同，合同總金額不超過(guò)27億元人民幣，預(yù)計(jì)于2028至2029年交付。

德翔海運(yùn)的動(dòng)作則更具有“連續(xù)性”。

3月20日，德翔公告再簽4艘2900TEU集裝箱船建造合同，單船造價(jià)4215萬(wàn)美元，計(jì)劃于2029年交付。連同其2025年11月已簽下的2艘同型船，德翔在這一輪2900TEU系列訂單上已經(jīng)擴(kuò)大到6艘。對(duì)一家長(zhǎng)期深耕亞洲區(qū)內(nèi)航線、強(qiáng)調(diào)“自有船+租入船”平衡但持續(xù)提高自有船比例的區(qū)域型班輪公司而言，這不是簡(jiǎn)單補(bǔ)單，而是在繼續(xù)加厚自己的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)底盤。

此外，海豐國(guó)際近期也繼續(xù)追加中小型箱船。公司3月26日公告，將在揚(yáng)子江船業(yè)行使6艘1,100TEU集裝箱船建造期權(quán)，總價(jià)1.368億美元，六艘船將于2028年3月至8月陸續(xù)交付；公告同時(shí)明確，“船舶”定義為“一艘1,100標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船”。

而從海豐2025年年報(bào)披露看，公司此前已多次行使相關(guān)中小型箱船期權(quán)，并明確表示將繼續(xù)在適當(dāng)時(shí)購(gòu)買集裝箱船舶及集裝箱。

此外,錦江航運(yùn)也在揚(yáng)子江訂造了4艘1900TEU集裝箱船,單船造價(jià)約3000萬(wàn)美元，總造價(jià)約1.2億美元，由新?lián)P子造船承建，預(yù)計(jì)將于2028年交付2艘、2029年上半年交付2艘。

再則，招商輪船（招商局能源運(yùn)輸股份有限公司），近期在董事會(huì)層面審議通過(guò)了包括集裝箱船在內(nèi)的新一輪運(yùn)力擴(kuò)張計(jì)劃，其中明確提出擬訂造最多8艘集裝箱船舶。不過(guò)根據(jù)公告，該項(xiàng)目目前處于投資決策與推進(jìn)階段，尚未全部落實(shí)為具體造船合同。結(jié)合此前已落地的4艘3000TEU級(jí)新造船來(lái)看，這一“8艘計(jì)劃”更多體現(xiàn)的是公司在油輪高景氣背景下，開(kāi)始系統(tǒng)性補(bǔ)強(qiáng)集裝箱船自有運(yùn)力、降低租船依賴、完善多船型布局的中期戰(zhàn)略意圖。

把這些訂單放在一起看，市場(chǎng)輪廓已經(jīng)非常清楚：1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU，近期新增訂單的重心，幾乎都落在區(qū)域型、支線型和中小型集裝箱船這條線上。

為什么又是支線船熱起來(lái)？

這背后首先是市場(chǎng)現(xiàn)實(shí)。

過(guò)去幾年，全球集裝箱航運(yùn)行業(yè)經(jīng)歷了從高景氣到回歸常態(tài)、再到地緣沖突反復(fù)擾動(dòng)的多輪切換。主干線市場(chǎng)雖然仍然重要，但大型化并不是所有公司的最優(yōu)解。對(duì)大量深耕亞洲區(qū)內(nèi)、東南亞、東北亞、沿海及區(qū)域次干線市場(chǎng)的船東和班輪公司來(lái)說(shuō)，更重要的并不是“船越大越好”，而是船型是否適配網(wǎng)絡(luò)、是否有利于高頻運(yùn)營(yíng)、是否能控制單位成本、是否便于靈活調(diào)配。

支線型和中小型集裝箱船恰恰最符合這種需求。

一方面，這類船舶更適合掛靠條件各異的區(qū)域港口，能夠更靈活地嵌入高頻、密集、節(jié)點(diǎn)眾多的區(qū)域航線網(wǎng)絡(luò)；另一方面，它們?cè)趯?shí)際運(yùn)營(yíng)中也更容易根據(jù)市場(chǎng)變化在支線、次干線、區(qū)域干線之間進(jìn)行調(diào)整。對(duì)于強(qiáng)調(diào)時(shí)效、密度和周轉(zhuǎn)效率的亞洲市場(chǎng)而言，這種適配性本身就是競(jìng)爭(zhēng)力。

更重要的是，在當(dāng)前全球供應(yīng)鏈仍存在不確定性、港口效率分化、地緣風(fēng)險(xiǎn)反復(fù)、班輪公司更重視網(wǎng)絡(luò)韌性的背景下，中小型運(yùn)力的價(jià)值實(shí)際上在提升。它們不是“邊緣船型”，反而越來(lái)越像是區(qū)域市場(chǎng)最核心、最具實(shí)用價(jià)值的運(yùn)力單元。

這不是孤立補(bǔ)單，而是自有運(yùn)力邏輯在強(qiáng)化

近期這波訂單還有一個(gè)共同特點(diǎn)，就是幾乎都和“自有船隊(duì)建設(shè)”有關(guān)。

寧波遠(yuǎn)洋強(qiáng)調(diào)，此次投建船舶與集裝箱，是圍繞整體發(fā)展戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)需求作出的審慎決策，有利于優(yōu)化船隊(duì)結(jié)構(gòu)、拓展船隊(duì)規(guī)模、提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。德翔則說(shuō)得更直白：繼續(xù)提高自有船比例，是為了獲得長(zhǎng)期成本優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樽杂写皇茏饨鸩▌?dòng)和租期約束影響，更有利于中長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)。

這背后反映的，其實(shí)是班輪公司的一個(gè)共同判斷：在高波動(dòng)時(shí)代，確定性越來(lái)越值錢。

過(guò)去市場(chǎng)高景氣時(shí)，租船可以快速放大運(yùn)力；但當(dāng)市場(chǎng)進(jìn)入常態(tài)化波動(dòng)區(qū)間后，誰(shuí)手里掌握更多自有船，誰(shuí)就往往擁有更穩(wěn)定的單位成本、更強(qiáng)的班期控制力和更高的運(yùn)營(yíng)主動(dòng)權(quán)。尤其是對(duì)于深耕區(qū)域市場(chǎng)的公司來(lái)說(shuō)，自有船不僅僅是資產(chǎn)，更是網(wǎng)絡(luò)控制力的一部分。

從這個(gè)意義上看，近期這波支線型訂單潮，并不是簡(jiǎn)單“補(bǔ)幾條船”這么直接，而是越來(lái)越多區(qū)域型航運(yùn)公司正在把過(guò)去幾年的盈利或現(xiàn)金流，繼續(xù)沉淀為更可控的核心運(yùn)力資產(chǎn)。

中國(guó)船廠，正在吃下這一輪訂單紅利

這輪訂單的另一個(gè)顯著特征，是中國(guó)船廠幾乎站在舞臺(tái)中央。

益洋航運(yùn)這筆1800TEU訂單給了黃埔文沖；寧波遠(yuǎn)洋此前確認(rèn)的2700TEU和4300TEU也都由黃埔文沖承建；德翔這一輪2900TEU系列訂單繼續(xù)落在中國(guó)船廠體系；海豐國(guó)際此次行使的6艘1,100TEU期權(quán)，對(duì)應(yīng)造船商則是揚(yáng)子江船業(yè)旗下船廠。

這說(shuō)明，中國(guó)船廠在支線型和中小型集裝箱船領(lǐng)域，已經(jīng)不只是“有建造能力”，而是正在形成系統(tǒng)性優(yōu)勢(shì)。這樣的優(yōu)勢(shì)包括成熟船型平臺(tái)、較強(qiáng)的批量建造能力、相對(duì)明確的交付窗口，以及對(duì)區(qū)域型船東需求的理解。

尤其是黃埔文沖，近來(lái)連續(xù)拿下多筆支線和中型箱船訂單，已經(jīng)越來(lái)越像這一輪區(qū)域箱船建造熱潮中的關(guān)鍵承接者。它既接下寧波遠(yuǎn)洋這類國(guó)內(nèi)區(qū)域班輪公司的訂單，也開(kāi)始吸引益洋航運(yùn)這樣的國(guó)際船東首次合作，這種變化很有代表性。

船型不大，但信號(hào)很強(qiáng)

表面看，這一波訂單都不是“驚天大單”。

沒(méi)有2萬(wàn)TEU級(jí)巨輪，沒(méi)有上百億的大規(guī)模主干線投資，也沒(méi)有特別激進(jìn)的替代燃料敘事。可恰恰是這些1800TEU、1900TEU、2900TEU、1100TEU的船，最能反映眼下市場(chǎng)真正的投資方向。

因?yàn)閷?duì)很多企業(yè)而言，未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵并不是比誰(shuí)更激進(jìn)，而是比誰(shuí)更貼近現(xiàn)實(shí)需求、誰(shuí)更能把握區(qū)域市場(chǎng)、誰(shuí)更能把運(yùn)力配置到真正有貨源、有周轉(zhuǎn)、有網(wǎng)絡(luò)支撐的地方。

從這個(gè)角度看，近期這一波支線型集裝箱船訂單潮，其實(shí)不是“小熱鬧”，而是一次相當(dāng)值得重視的市場(chǎng)信號(hào)：區(qū)域運(yùn)輸運(yùn)力正在重新被定價(jià)，中小型集裝箱船的戰(zhàn)略地位正在上升，而中國(guó)船廠則正在成為這輪訂單潮最直接的受益者。

接下來(lái)，如果更多區(qū)域班輪公司、獨(dú)立船東和物流型運(yùn)營(yíng)商繼續(xù)跟進(jìn)，那么這波訂單潮很可能還只是開(kāi)始。

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