身邊很多車主都在吐槽，新能源汽車價(jià)格居高不下，買一輛純電車比同級別燃油車貴不少，可另一邊，各大新能源車企卻頻頻喊窮，動輒虧損數(shù)十億，甚至賣一輛虧一輛。

一邊是車主的高價(jià)買單，一邊是車企的艱難求生，這中間的錢，到底被誰賺走了，新能源汽車行業(yè)看似繁榮的背后，藏著太多不為人知的細(xì)節(jié)。

今天我就帶大家扒透這背后的底層邏輯，看清錢的流向，讀懂行業(yè)的真實(shí)現(xiàn)狀。

車主多花錢，車企卻虧到掙扎

當(dāng)下新能源汽車市場，最詭異的現(xiàn)象莫過于車主買車貴、車企卻哭窮的雙重反差，這種反差貫穿整個行業(yè)，并非個例，也是很多車主和行業(yè)觀察者最疑惑的地方。

如今市面上的純電車型，入門級代步車價(jià)格普遍在10萬以上，中高端車型動輒二三十萬，比同級別燃油車高出不少，尤其是一些搭載高端電池和智能配置的車型，價(jià)格更是直逼四十萬。

很多車主為了體驗(yàn)新能源的便捷、響應(yīng)綠色出行的號召，不得不花更高價(jià)錢買單，可大家不知道的是，這些花出去的錢，并沒有讓車企賺到多少，反而讓車企陷入了虧損的困境。

如今的新能源市場價(jià)格戰(zhàn)白熱化，各大車企為了搶占市場份額，紛紛降價(jià)促銷，有的車型甚至直降數(shù)萬元，看似優(yōu)惠力度很大，實(shí)則大多是虧本賺吆喝。

賣一輛虧一輛已是多數(shù)車企的常態(tài)，就拿小鵬汽車來說，2025年凈利潤依舊為負(fù)，虧損達(dá)11.39億元，即便銷量穩(wěn)步提升，也難以擺脫虧損泥潭，這就是多數(shù)新能源車企的真實(shí)生存現(xiàn)狀，一邊要應(yīng)對市場競爭降價(jià)，一邊要承擔(dān)高額成本，只能頻頻喊窮。

很多車主疑惑，自己花的高價(jià)到底去了哪里，答案很簡單，大部分錢都流向了上游核心供應(yīng)鏈，上游核心零部件企業(yè)正賺得盆滿缽滿，與下游車企的艱難形成了鮮明對比。

2025年，上游核心零部件龍頭企業(yè)全年凈利潤超700億元，同比大漲超40%，折算下來日均凈賺近2億元，這樣的盈利水平在重資產(chǎn)、低毛利的制造業(yè)中堪稱獨(dú)一檔，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了下游任何一家新能源車企的盈利水平。

更讓人咋舌的是這家龍頭企業(yè)的分紅力度，豪擲360億元進(jìn)行分紅，僅僅創(chuàng)始人一人就能躺拿超80億元，而其基層員工每月薪資僅普漲150元，這種懸殊的分配差距，不僅刺痛了下游車企，也讓很多車主不解，自己花高價(jià)買的車，最終卻成了上游企業(yè)創(chuàng)始人的搖錢樹。

核心原因很直白，純電車型的核心動力電池占整車成本的30%到40%，是最大的單一成本項(xiàng)，相當(dāng)于一輛新能源車近一半的成本都花在了電池上。

而上游核心電池企業(yè)憑借近四成的全球市占率，連續(xù)9年穩(wěn)居全球第一，在行業(yè)內(nèi)擁有極強(qiáng)的定價(jià)話語權(quán)，電池價(jià)格高低幾乎由其決定，下游車企沒有議價(jià)能力，只能被動接受高價(jià)電池，成本壓力最終要么自己承擔(dān)，要么間接轉(zhuǎn)嫁到車主身上。

2025年該上游企業(yè)綜合毛利率超26%，銷售凈利率高達(dá)18%，而多數(shù)車企毛利率僅為個位數(shù)，部分走量車型甚至呈現(xiàn)負(fù)毛利，盈利差距天壤之別。

上游企業(yè)穩(wěn)賺的三大關(guān)鍵

上游核心電池企業(yè)能穩(wěn)賺高額利潤，并非運(yùn)氣，而是三大核心優(yōu)勢的支撐，這也是其能長期占據(jù)行業(yè)高地、掌握定價(jià)權(quán)的關(guān)鍵。

首先是供需兩端的溢價(jià)能力，國內(nèi)多數(shù)車企高度依賴其技術(shù)儲備與穩(wěn)定產(chǎn)能，尤其是高端純電車型，核心電池供應(yīng)幾乎被其壟斷，即便價(jià)格偏高，車企也只能被動接受，畢竟短期內(nèi)沒有其他企業(yè)能在規(guī)模與技術(shù)上實(shí)現(xiàn)全面替代，這種供需不平衡讓其擁有了極強(qiáng)的議價(jià)能力。

其次是產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性稀缺，2025年該上游企業(yè)鋰電池產(chǎn)能利用率高達(dá)96.9%，到了下半年更是進(jìn)入滿產(chǎn)超產(chǎn)狀態(tài)，產(chǎn)能利用率突破100%。

四季度甚至出現(xiàn)多家車企采購負(fù)責(zé)人奔赴其總部排隊(duì)鎖單、搶貨的場景，供不應(yīng)求的市場格局讓電池價(jià)格始終保持堅(jiān)挺，也讓其得以穩(wěn)定賺取高額利潤。

最后是難以撼動的規(guī)模效應(yīng)，2025年其鋰離子電池全年銷量達(dá)661GWh，龐大的出貨量極大攤薄了研發(fā)成本與固定生產(chǎn)投入，形成了良性循環(huán)。

而新進(jìn)入者想要達(dá)到同等規(guī)模，需要投入巨額資金、花費(fèi)多年時(shí)間布局，短期內(nèi)難以形成競爭力，這也讓上游龍頭企業(yè)得以長期保持高額盈利，進(jìn)一步鞏固自身優(yōu)勢。

除此之外，該企業(yè)2025年研發(fā)投入超過200億元，持續(xù)強(qiáng)化技術(shù)壁壘，讓其他企業(yè)更難追趕，進(jìn)一步鎖定了盈利優(yōu)勢。

車企破局，行業(yè)正在改變

這種上游賺大錢、下游虧到底的失衡格局，并非一成不變，下游車企早已開始發(fā)力破局，試圖擺脫對單一上游供應(yīng)商的依賴，改變盈利困境。

比亞迪憑借自研自供的刀片電池站穩(wěn)腳跟后，旗下電池外供業(yè)務(wù)快速擴(kuò)張，2025年前三季度外供占比突破20%，拿下了特斯拉、小米等多家主流車企的訂單，成為上游龍頭企業(yè)的有力競爭對手，也為下游車企提供了更多選擇。

除了比亞迪，蔚來持續(xù)加碼電池自研技術(shù)儲備，不斷提升自身電池研發(fā)能力，減少對外部供應(yīng)商的依賴，小鵬則直接布局電池自產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)線，全力推進(jìn)電池自產(chǎn)計(jì)劃，力爭從源頭降低成本。

特斯拉更是在上海工廠全面引入LG新能源、松下等多家供應(yīng)商，徹底打破單一供應(yīng)格局，通過多元化采購降低電池采購成本，間接緩解車主的購車壓力。

隨著下游車企的破局行動，上游龍頭企業(yè)的國內(nèi)市占率也出現(xiàn)下滑，從2021年的52.1%降至2025年的43.4%，雖然依舊是行業(yè)龍頭，但優(yōu)勢已逐步縮小。

同時(shí)固態(tài)電池技術(shù)加速推進(jìn)，已有新銳企業(yè)實(shí)現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)上車，全固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化也在持續(xù)提速，一旦技術(shù)成熟，將徹底改變當(dāng)前電池市場格局，有望降低電池成本，讓車主受益。

監(jiān)管層面也在發(fā)力，2025年以來，多部門聯(lián)合規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭秩序，將鋰電池、新能源汽車行業(yè)列為反壟斷、反不正當(dāng)競爭監(jiān)管重點(diǎn)，持續(xù)關(guān)注行業(yè)壟斷行為，倒逼行業(yè)利潤分配回歸合理，避免上游企業(yè)過度賺取溢價(jià)，保護(hù)車企與車主的合法權(quán)益。

誰能讓車主真正受益

我們不否定上游核心企業(yè)的行業(yè)價(jià)值，其自主研發(fā)的核心技術(shù)，讓中國在全球新能源產(chǎn)業(yè)鏈中掌握了關(guān)鍵話語權(quán)，2025年其研發(fā)投入超過200億元，員工規(guī)模較上年增長超5萬人，不僅帶動了上下游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，也推動了電池技術(shù)的迭代升級，這些都是值得肯定的。

但長期上游賺大錢、下游虧到底、車主多花錢的格局，終將損害整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

如果車企長期深陷虧損，無法投入足夠資金進(jìn)行研發(fā)升級，不僅會影響車型迭代速度，還會將高額成本持續(xù)轉(zhuǎn)嫁到車主身上，讓車主為行業(yè)失衡買單，這不符合行業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展利益。

新能源行業(yè)的終極競爭，從來都不是誰能把電池賣出最高的溢價(jià)，而是誰能用更先進(jìn)的技術(shù)、更合理的成本，讓更多人開上更好、更普惠的電動車。

短期到中期來看，上游龍頭企業(yè)的地位仍難撼動，但隨著車企破局、技術(shù)升級、監(jiān)管加強(qiáng)，利潤格局終將回歸合理。

上下游企業(yè)實(shí)現(xiàn)共贏，才能推動新能源汽車成本下降，讓車主花更少的錢買到更好的車，這才是行業(yè)發(fā)展的長遠(yuǎn)之道。