近日，2026 款小鵬 MONA M03 正式上市。這場以年輕化為主題的發(fā)布會(huì)，表面是一款主力車型的年度迭代，內(nèi)里暗含了小鵬集團(tuán)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向的集中呈現(xiàn)。

在發(fā)布會(huì)后的媒體群訪中，何小鵬系統(tǒng)闡述了對行業(yè)周期、技術(shù)范式、盈利模式、競爭格局與未來形態(tài)的判斷，其觀點(diǎn)不僅關(guān)乎小鵬自身，更折射出中國智能電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在 AI 驅(qū)動(dòng)下的集體轉(zhuǎn)向。

更名背后：從 “造車” 到 “物理 AI 科技集團(tuán)” 的認(rèn)知躍遷

3 月 27 日，小鵬汽車公告自 4 月 1 日起更名為 “小鵬集團(tuán)”，這一變更被何小鵬定義為 “過去十年與未來十年的分界點(diǎn)”。在他看來，這不是簡單的品牌調(diào)整，而是對行業(yè)本質(zhì)與企業(yè)定位的重新定義 ——汽車行業(yè)正在從新能源硬件競賽，進(jìn)入 “新能源 + 智能體 + 物理 AI” 疊加的全新十年。

何小鵬明確提出，此前多年外界建議更改 “小鵬” 二字，而最終選擇去掉 “汽車”，恰恰說明企業(yè)核心業(yè)務(wù)邊界已徹底拓展。過去十年，小鵬的核心是智能電動(dòng)汽車；未來十年，核心將是物理 AI，即以大模型為底座，通過汽車、機(jī)器人、飛行汽車等實(shí)體載體，實(shí)現(xiàn)對物理世界的感知、理解、決策與執(zhí)行。

支撐這一判斷的，是他對技術(shù)節(jié)奏的認(rèn)知。

兩三年前，他還認(rèn)為機(jī)器人時(shí)代屬于下個(gè)十年、L5 級自動(dòng)駕駛十年內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)；而過去一年物理 AI 大模型的演進(jìn)，讓他改變判斷 ——機(jī)器人時(shí)代正在加速到來，L5 在十年內(nèi)具備現(xiàn)實(shí)可能性，且機(jī)器人的落地條件比無人駕駛更寬松。

這種認(rèn)知躍遷，直接推動(dòng)小鵬從單一車型研發(fā)，轉(zhuǎn)向 “一棧式技術(shù)底座驅(qū)動(dòng)多品類終端” 的架構(gòu)，自動(dòng)駕駛、機(jī)器人、飛行汽車共享底層模型與算力，技術(shù)復(fù)用率大幅提升，研發(fā)投入的邊際效益顯著改善。

對于傳統(tǒng)汽車商業(yè)模式，何小鵬直言不諱：“現(xiàn)在的汽車公司都不是一個(gè)好的商業(yè)模式，是高度內(nèi)卷的模式”。

即便行業(yè)普遍追求高質(zhì)量發(fā)展，硬件主導(dǎo)的商業(yè)模型天然存在天花板，過度依賴產(chǎn)能擴(kuò)張與價(jià)格競爭，最終只能走向低利潤循環(huán)。

高質(zhì)量規(guī)模優(yōu)先，主動(dòng)為未來 “讓利”

2025 年第四季度，小鵬實(shí)現(xiàn)上市以來首次單季度盈利，全年虧損大幅收窄，成為企業(yè)發(fā)展的重要里程碑。圍繞規(guī)模、盈利與研發(fā)投入的關(guān)系，何小鵬給出了清晰的戰(zhàn)略排序：規(guī)模很重要，但低價(jià)值規(guī)模毫無意義；高質(zhì)量規(guī)模才具備長期價(jià)值。

他進(jìn)一步拆解企業(yè)盈利現(xiàn)狀：2025 年小鵬研發(fā)投入接近 100 億元，計(jì)入飛行汽車等新業(yè)務(wù)后超過 100 億元；2026 年研發(fā)投入仍將大幅提升，其中僅 AI 領(lǐng)域投入就達(dá) 70 億元。如果剔除芯片、下一代 AI、機(jī)器人、飛行汽車等前沿業(yè)務(wù)的超額投入，汽車業(yè)務(wù)本身在 2025 年已實(shí)現(xiàn)可觀盈利，2026 年可持續(xù)保持。換言之，小鵬當(dāng)前并非 “不盈利”，而是主動(dòng)將汽車業(yè)務(wù)的利潤，持續(xù)投入到?jīng)Q定未來十年競爭力的核心技術(shù)中，以短期利潤換取長期壁壘。

這種投入的底氣，來自對 AI 范式的信心。何小鵬對比傳統(tǒng)軟件與 AI 時(shí)代的差異：傳統(tǒng)軟件迭代呈線性，季度提升幅度有限；而 AI 技術(shù)是非線性爆發(fā)，一旦突破即可實(shí)現(xiàn)指數(shù)級體驗(yàn)升級。第二代 VLA 作為物理 AI 在汽車領(lǐng)域的核心載體，并非簡單的算法優(yōu)化，而是從規(guī)則驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向模型驅(qū)動(dòng)，一次優(yōu)化可解決全球范圍內(nèi)大量場景問題，安全與體驗(yàn)上限將大幅提升，并帶動(dòng)下限同步改善，最終實(shí)現(xiàn)比人類駕駛更安全的目標(biāo)。

在產(chǎn)品策略上，小鵬明確不做 10 萬元以下車型。何小鵬判斷，這一區(qū)間以低價(jià)走量為主，智能化投入不足、毛利微薄，長期價(jià)值有限。即便在 15 萬元以內(nèi)的主流市場，小鵬也堅(jiān)持 “良性內(nèi)卷”—— 不堆參數(shù)、不打價(jià)格戰(zhàn)，而是以自研芯片 + 大模型 + 高階智駕構(gòu)建差異化，在銷量規(guī)模與毛利水平之間取得平衡。2026 款 MONA M03 采用 “加量不加價(jià)” 策略，毛利水平較 2025 款顯著提升，是規(guī)模效應(yīng)、芯片自研降本與運(yùn)營效率改善共同作用的結(jié)果。

對于行業(yè)競爭格局，何小鵬維持多年前的判斷：2030 年中國市場大概率僅剩下 5 家具備規(guī)模的主流車企。規(guī)模只是入場券，高質(zhì)量發(fā)展、技術(shù)壁壘與全球化能力才是決勝關(guān)鍵，大量缺乏核心能力的企業(yè)將逐步出清。

技術(shù)范式轉(zhuǎn)移：物理 AI 重構(gòu)智駕，自研芯片成必選項(xiàng)

本次 MONA M03 上市的核心技術(shù)亮點(diǎn)，是搭載第二代 VLA 與自研圖靈芯片，推出 Ultra SE 版本，實(shí)現(xiàn) 1500TOPS 有效算力下放至 15 萬元以內(nèi)市場。這一動(dòng)作背后，是何小鵬對智能駕駛技術(shù)路線的明確判斷：行業(yè)正從規(guī)則時(shí)代、縫合式算法，全面進(jìn)入物理 AI 大模型時(shí)代。

何小鵬解釋，第二代 VLA 是對 4D 物理世界的初步探索，尚未抵達(dá) “世界模型” 的終極形態(tài)，但已實(shí)現(xiàn)本質(zhì)突破。傳統(tǒng)智駕依賴長板組合與問題補(bǔ)丁，場景覆蓋有限、復(fù)雜路段通過率低；而物理 AI 基于時(shí)空四維建模，可系統(tǒng)性提升全場景能力，一次模型優(yōu)化即可批量解決全球道路問題，不再依賴單點(diǎn)修復(fù)。

他預(yù)測，未來 12 個(gè)月內(nèi)，第二代 VLA 為代表的物理 AI 技術(shù)仍將迎來大幅迭代，智駕系統(tǒng)的上限與下限同步提升，逐步接近真正的無人駕駛體驗(yàn)。

在算力與芯片路線上，何小鵬給出明確結(jié)論：未來所有強(qiáng) AI 公司，必須走自研芯片路線。這一判斷基于三大邏輯：第一，通用芯片算力存在大量冗余，實(shí)際有效算力遠(yuǎn)低于標(biāo)稱值，難以適配智駕場景的專屬需求；第二，自研芯片可實(shí)現(xiàn) “芯片硬件 + 編譯器 + 基模型 + 算子” 全棧優(yōu)化，有效算力利用率數(shù)倍于通用方案；第三，隨著高等級智駕普及，整車對 NPU 算力的需求將持續(xù)爆發(fā)，汽車從 “屏終端” 轉(zhuǎn)向 “算力終端”，自研芯片是成本控制與體驗(yàn)領(lǐng)先的核心支撐。

以圖靈芯片為例，何小鵬向雷峰網(wǎng)透露，其實(shí)際有效算力已接近上代 Orin 方案的 10 倍，未來有望提升至十幾倍，同樣成本下可提供遠(yuǎn)超通用平臺的智駕能力。這種全棧自研能力，正是小鵬能在 15 萬元級別車型上搭載 1500TOPS 算力的核心原因，也構(gòu)成與同行的關(guān)鍵差異。

對于技術(shù)落地節(jié)奏，何小鵬保持理性。他強(qiáng)調(diào)，物理 AI 仍處于早期階段，行業(yè)不存在絕對正確的路線，不同企業(yè)探索方向各異，均需承擔(dān)高額試錯(cuò)成本。但可以確定的是，AI 對物理世界的改造，將覆蓋組織架構(gòu)、研發(fā)范式、產(chǎn)品體驗(yàn)與商業(yè)價(jià)值全鏈條，這不是可選升級，而是必答題。小鵬的策略是 “邊落地邊迭代”，以 MONA 系列等主力車型為載體，快速驗(yàn)證技術(shù)、積累數(shù)據(jù)、閉環(huán)優(yōu)化，形成 “量產(chǎn)數(shù)據(jù) — 模型迭代 — 體驗(yàn)升級 — 銷量提升” 的正向循環(huán)。

以用戶為中心，全球化與差異化并行

作為小鵬銷量支柱，MONA 系列過去一年銷量接近 18 萬輛，成為 10—20 萬元純電轎車市場的標(biāo)桿車型。對于這款產(chǎn)品的復(fù)盤，何小鵬與產(chǎn)品負(fù)責(zé)人楊光傳遞出一致邏輯：產(chǎn)品成功的核心，不是配置堆砌，而是精準(zhǔn)匹配目標(biāo)用戶價(jià)值，并將這套邏輯復(fù)制到后續(xù)所有車型。

針對 15 萬元以內(nèi)市場的激烈競爭，楊光表示，競爭激烈是全行業(yè)常態(tài)，而非單一細(xì)分市場問題。MONA 的核心競爭力，不在于參數(shù)對標(biāo)，而在于圍繞年輕用戶需求打造差異化—— 理解用戶喜好、解決用戶痛點(diǎn)，將高階智能、設(shè)計(jì)質(zhì)感與可靠體驗(yàn)結(jié)合，而非單純追求低價(jià)。這種思路與何小鵬 “不做低價(jià)值規(guī)?！?的判斷高度一致：即便在主流大眾市場，也要堅(jiān)持智能化差異化，拒絕無利潤的低價(jià)內(nèi)卷。

面向全球市場，何小鵬明確 MONA 系列將走向全球。他認(rèn)為，全球年輕用戶對產(chǎn)品的核心需求高度相通：美觀、智能、潮流、懂用戶，中國市場驗(yàn)證成功的產(chǎn)品邏輯，具備海外復(fù)制潛力。目前小鵬已啟動(dòng)全球化布局，2026 年下半年至 2027 年將進(jìn)入關(guān)鍵落地階段，不僅汽車業(yè)務(wù)出海，機(jī)器人等新業(yè)務(wù)也將同步推進(jìn)，實(shí)現(xiàn) “中國研發(fā)、全球銷售” 的格局。

對于產(chǎn)品矩陣與 SKU 策略，何小鵬拒絕簡單模仿行業(yè)極簡模式。他認(rèn)為，汽車是超大規(guī)模長線生意，硬件屬性強(qiáng)、用戶場景多元，全球范圍內(nèi)僅靠 2—3 款車型實(shí)現(xiàn)全球化成功的難度極高。未來隨著軟件價(jià)值占比提升（有望達(dá)到 50%—70%），硬件將從高度多樣化走向適度精簡，但現(xiàn)階段必須兼顧廣度與深度，適配不同區(qū)域、場景與用戶群體。小鵬的路線是模塊化平臺 + 規(guī)模化降本 + 科技創(chuàng)新提效，在產(chǎn)品豐富度與成本控制之間取得平衡。

2025 年研發(fā)投入超 100 億元、2026 年 AI 領(lǐng)域投入 70 億元、持續(xù)加碼芯片與大模型 —— 在盈利剛實(shí)現(xiàn)突破的階段，小鵬的高強(qiáng)度投入引發(fā)外界對 “投入產(chǎn)出平衡” 的關(guān)注。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)邏輯中，高研發(fā)投入不可持續(xù)；但在 AI 重構(gòu)行業(yè)的當(dāng)下，技術(shù)投入的產(chǎn)出效率呈指數(shù)級提升。過去小鵬在端到端與 VLA 路線并行探索，經(jīng)歷過試錯(cuò)；而隨著物理 AI 方向明確，研發(fā)投入的精準(zhǔn)度大幅提高，浪費(fèi)減少、見效加快。汽車業(yè)務(wù)的穩(wěn)定盈利，為前沿投入提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)；而前沿技術(shù)的落地，又反哺整車產(chǎn)品力與毛利水平，形成良性循環(huán)。

對于產(chǎn)能與交付，何小鵬與楊光均表現(xiàn)出充足信心。MONA M03 此前已實(shí)現(xiàn)月均 1.5 萬輛以上的穩(wěn)定交付，產(chǎn)能與供應(yīng)鏈體系成熟，即便 2026 款出現(xiàn)訂單爆發(fā)，也能保障高質(zhì)量交付。

在組織層面，小鵬已完成架構(gòu)調(diào)整，自動(dòng)駕駛與智能座艙中心合并為通用智能中心，統(tǒng)一服務(wù)于物理 AI 底座。何小鵬認(rèn)為，企業(yè)長期競爭力，不僅在于技術(shù)投入，更在于正確方向上的迭代速度與自我糾偏能力。過去一年，小鵬在 AI 路線、產(chǎn)品策略、商業(yè)模型上快速優(yōu)化，適應(yīng)行業(yè)變化，這是其在激烈競爭中保持領(lǐng)先的關(guān)鍵。

2026 款 MONA M03 的上市，本質(zhì)是小鵬集團(tuán)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的 “具象化載體”。這款車型所搭載的第二代 VLA、自研圖靈芯片、Ultra SE 版本，以及 “加量不加價(jià)” 背后的毛利改善，共同驗(yàn)證了何小鵬 “高質(zhì)量規(guī)模 + 物理 AI 投入” 路線的可行性。

未來1—2 年，隨著物理 AI 技術(shù)持續(xù)落地、Robotaxi 與機(jī)器人逐步量產(chǎn)、全球化進(jìn)入兌現(xiàn)期，小鵬集團(tuán)的戰(zhàn)略布局將全面展開。雷峰網(wǎng)