當(dāng)智能電動汽車的競爭從電動化卷向智能化，算力正在取代馬力，成為定義產(chǎn)品價值的新標(biāo)尺。而算力的上限，不取決于軟件算法，而是那顆被封裝在車規(guī)級模組里的芯片。

2026年，這場競賽正式進入量產(chǎn)與變現(xiàn)的落地年。從蔚來神璣、小鵬圖靈到理想馬赫、零跑凌芯，一批國產(chǎn)智駕芯片正密集上車。與此同時，車企之間造芯路徑的分野也愈發(fā)清晰：多數(shù)廠商將自研芯片作為“降本保供”的工具，而蔚來，正試圖把它變成一門獨立的生意。

2026年4月11日，北京智能電動汽車發(fā)展高層論壇期間，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)縱橫采訪了蔚來CEO李斌。圍繞自研芯片、技術(shù)外供以及蔚來首次季度盈利，他給出了不少直白的回答。

01

一張車企造芯地圖

中國車企涉足芯片，并非始于今日。特斯拉堪稱芯片自研的旗手，其AI5芯片設(shè)計已基本完成，AI6研發(fā)也進入早期階段。特斯拉的示范之下，國內(nèi)車企也踏入同一條河。

截至目前，主要車企的自研芯片格局大致如下：

小鵬：自研圖靈AI芯片已累計出貨超20萬片，2026年目標(biāo)出貨量接近100萬片，有望成為內(nèi)地大算力端側(cè)AI芯片出貨量第一。圖靈芯片采用40核處理器加雙NPU異構(gòu)架構(gòu)，單顆即可支持300億參數(shù)大模型本地運行，目前已搭載于MONA M03等車型，同時已獲大眾汽車量產(chǎn)定點，實現(xiàn)“內(nèi)銷”與“出口”雙重突破。

理想：首款5nm車規(guī)級自研SoC馬赫100已于2025年5月流片成功，將首發(fā)搭載于換代理想L9上。2026年二季度發(fā)布的L9 Livis車型將搭載兩顆馬赫100芯片，總算力達2560 TOPS，有效算力是英偉達Thor-U的三倍。不過，理想芯片部門SoC負(fù)責(zé)人秦東近日已離職，為這一進展蒙上了一層陰影。

比亞迪：最新流片成功的智駕芯片算力鎖定80-100TOPS，專為“天神之眼C”方案打造，計劃于2026年下半年裝車，將替代外采的英偉達Orin-N及地平線J6系列，覆蓋8萬至30萬元主力車型。比亞迪采用自研設(shè)計 + 內(nèi)部封裝 / 測試 / 車規(guī)驗證把控 + 外部成熟工藝代工協(xié)作的混合模式，晶圓制造委托華虹等合作伙伴。

吉利：旗下芯擎科技2025年完成超10億元B輪融資，其7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”累計出貨超百萬片，2024年市占率位居國產(chǎn)智能座艙芯片首位。芯擎計劃今年申報IPO，力爭明年上市。

零跑：自研凌芯芯片已上車，與蔚來神璣的合資項目據(jù)聞?wù)谕七M中。

蔚來：神璣NX9031累計出貨超15萬套，2026年2月芯片子公司完成首輪22.57億元融資，投后估值近百億元。更重要的是，蔚來是首個將高階智駕芯片業(yè)務(wù)獨立分拆、并明確對外供應(yīng)的新勢力車企。

從這張地圖來看，各家進度不一、路徑各異。小鵬出貨量領(lǐng)先，理想算力參數(shù)搶眼，比亞迪以規(guī)模優(yōu)勢覆蓋全價位，吉利系芯擎已接近IPO。而蔚來，在“量”上并非最大，但其分拆與外供的戰(zhàn)略動作，正在把這場造芯競賽推向下一個維度。

02

一顆芯片，幫蔚來省了3億美金

外界更關(guān)心的是：芯片獨立，到底給蔚來的財報幫了多大的忙？

要理解這個問題，先看一個行業(yè)背景：李斌在論壇上透露，芯片和電池合計已占整車成本的50%以上。 這意味著，自研芯片帶來的降本空間極為可觀。

2025年第四季度，蔚來交出了一份歷史性的財報：營收346.5億元，同比增長75.9%；凈利潤2.83億元——這是蔚來成立11年來首次單季度盈利。整車毛利率18.1%，綜合毛利率17.5%，都是近年峰值。

一個容易被忽略的數(shù)字是：四季度研發(fā)費用降到20.26億元，同比少了44.3%。

錢去哪了？答案在神璣。2025年，蔚來將芯片團隊獨立為子公司。此前每年數(shù)十億的芯片研發(fā)投入，從母體的費用項變成了子公司的資產(chǎn)項。這筆賬從“燒錢”變成了“估值”。

在采訪李斌中算了一筆賬：“過去我們依賴英偉達Orin-X，現(xiàn)在用自研芯片。高峰的時候一年要買3億美金的英偉達Orin-X芯片。自研芯片雖然投入大，但以蔚來現(xiàn)在的用量，已經(jīng)合算了。”按蔚來主品牌2025年約17.9萬輛的銷量算，一年省下近18億元。這恰好解釋了四季度整車毛利率5個百分點的躍升——不是靠漲價，是靠把最貴的那個零件變成了自己的。

蔚來CFO曲玉在財報電話會上表示，四季度毛利率提升主要得益于銷量增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化和降本增效。而在降本的賬本里，神璣芯片的貢獻清晰可見。

不過需要注意的是，這一降本幅度是基于當(dāng)前售價仍超300美元每顆的英偉達Orin-X芯片測算。相比其他國產(chǎn)芯片，神璣NX9031可能并不具備同樣的成本優(yōu)勢。引入外部投資也有助于減少蔚來的資本投入壓力，意味著安徽神璣告別“放水養(yǎng)魚”階段，開始追求合適的投資回報率。

03

從“被迫自研”到“主動外供”

神璣不是一天長出來的。

2021年，缺芯危機席卷全球汽車業(yè)。一輛ET7因為缺一顆芯片，交付周期拖到7個月。李斌在那年下了決心：自己造。

500人的團隊，5nm制程。一顆芯片的研發(fā)成本相當(dāng)于1500座換電站，按每站150萬-200萬元估算，總投入超過22.5億至30億元。這在當(dāng)時被很多人看作“豪賭”。

2024年7月，神璣NX9031流片成功，一次成片。單顆性能相當(dāng)于四顆英偉達Orin-X，存儲帶寬546GB/s，能同時處理25個高清攝像頭，延遲低于5毫秒。到2026年3月，這顆芯片累計出貨超過15萬套，蔚來全系車型都已搭載。

但李斌的算盤不止于此。此前他已透露，神璣第二顆芯片已經(jīng)流片成功，正在量產(chǎn)過程中。這顆芯片同樣是5nm，但應(yīng)用范圍不再限于汽車——具身機器人、Agent推理等場景都在考慮之內(nèi)。此次他還提及，楊戩激光雷達主控芯片已在蔚來全系搭載，神璣NX9031全面上車，樂道L90也將搭載。

這意味著，神璣的角色正在從蔚來的“成本中心”變成獨立的“利潤中心”。技術(shù)外供產(chǎn)生的授權(quán)費、合資公司的股權(quán)收益，將逐漸成為蔚來新的收入來源。

04

從自研到共生，行業(yè)“芯片歸一化”

中國車企造芯，蔚來不是唯一一家，也不是走得最快的一家。小鵬圖靈累計出貨超20萬片，理想馬赫100雙芯車型即將發(fā)布，比亞迪以全價位覆蓋展現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢，吉利芯擎已逼近IPO。各家路徑不同，但共同指向一個方向：把算力的定義權(quán)握在自己手里。

李斌拋出了一個更具行業(yè)野心的倡議：芯片歸一化。

“我們最新的ES9，一千多種半導(dǎo)體的料號，四千多顆半導(dǎo)體。”很多芯片用途是一樣的，但因為各種原因造成了今天的局面。蔚來內(nèi)部已經(jīng)在做歸一化，目標(biāo)是將芯片種類從一千多種減少到400種。”

他給出了兩個層面的理由：

第一，降本。“芯片和電池現(xiàn)在占智能電動汽車成本超過50%。”李斌認(rèn)為，如果整個行業(yè)能在芯片種類上做歸一化——每個品類做到pin-to-pin互換——那么單顆芯片的用量就會大幅提升，供應(yīng)鏈的波動性也會顯著降低。“粗粗算了一下，整個行業(yè)有超過1000億的降本機會，一輛車幾千塊錢，絕對能做到。”

第二，國產(chǎn)化。“芯片歸一化是提高國產(chǎn)化率的必由路徑。”李斌解釋，現(xiàn)在車企在用國產(chǎn)芯片時面臨成本和質(zhì)量的雙重壓力。如果一顆基礎(chǔ)芯片在一輛車上能用十顆、二十顆，那么那些單價零點幾美元的國產(chǎn)芯片才真正具備商業(yè)可行性。“沒有用量，就沒有商業(yè)模式。”

這段話，或許同樣適用于小鵬的圖靈、理想的馬赫、比亞迪的玄機、吉利的龍鷹。2026年，中國車企的造芯運動終于從實驗室開上了馬路。至于這條路能走多遠，答案不在任何一場論壇或一份財報里，而在每一顆芯片真實的算力、功耗、成本和可靠性中。