車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者｜郭月
編輯｜志豪

車東西4月13日消息，日前，長(zhǎng)城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東在智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇（2026）期間接受了包括車東西在內(nèi)的多家媒體采訪，他圍繞智駕自研、整車AI演進(jìn)、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型等話題，分享了他的看法。

當(dāng)被車東西問(wèn)及智駕未來(lái)是會(huì)全面自研還是會(huì)與供應(yīng)商合作，佘士東回應(yīng)稱，長(zhǎng)城智駕自研已持續(xù)七八年，從未停止自研，但未來(lái)也不會(huì)停止與供應(yīng)商的合作。

長(zhǎng)城在智駕研發(fā)上采取分層策略——普惠級(jí)智駕方案會(huì)完全自研，旗艦級(jí)智駕方案會(huì)繼續(xù)深入自研，中間地帶則會(huì)與優(yōu)秀供應(yīng)商共創(chuàng)。

關(guān)于未來(lái)智能汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，佘士東給出研判，一方面多動(dòng)力將成為普遍需求，而非僅新能源快速增長(zhǎng)，這也是長(zhǎng)城推出全動(dòng)力汽車平臺(tái)——“歸元”平臺(tái)的原因。

另一方面，是整車AI將實(shí)現(xiàn)智能體化，不再是單純的人機(jī)交互系統(tǒng)，今年長(zhǎng)城已推出部分實(shí)現(xiàn)智能體化的車型，具備“司機(jī)智能體”和“座艙智能體”，不用等到2030年，智能體上車就會(huì)成為現(xiàn)實(shí)。

佘士東也回應(yīng)了傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型過(guò)程中的最大陷阱，他直言，“不能把與用戶的連接轉(zhuǎn)手交給供應(yīng)商。”

技術(shù)本身并非最大障礙，真正的挑戰(zhàn)在于能否真正地、直接地理解并服務(wù)于每一個(gè)用戶的個(gè)性化體驗(yàn)。

他用長(zhǎng)城智能化轉(zhuǎn)型歷程舉例，從解決平臺(tái)化問(wèn)題到與用戶快速共創(chuàng)，最終到AI智能體化階段，長(zhǎng)城堅(jiān)持的一點(diǎn)就是始終將用戶關(guān)系的主動(dòng)權(quán)握在自己手中。

以下是此次采訪中的媒體問(wèn)答實(shí)錄，車東西在不改變?cè)獾那闆r下進(jìn)行編輯。

1、您怎么看業(yè)內(nèi)傳言說(shuō)長(zhǎng)城自研的智駕方案今年上車？關(guān)于自研還是與供應(yīng)商合作會(huì)如何考慮？

佘士東：需要澄清的是，長(zhǎng)城智駕的自研已經(jīng)持續(xù)了七、八年，并非從現(xiàn)在才開(kāi)始。我們一直走在自研與供應(yīng)商協(xié)同的路上。

智駕是一個(gè)系統(tǒng)工程，包括數(shù)據(jù)標(biāo)注、清洗、模型訓(xùn)練、檢測(cè)評(píng)價(jià)等，核心算法只是其中一部分，可能只占1-2億的價(jià)值。真正的難點(diǎn)在于全鏈路的打通與協(xié)同。

在長(zhǎng)城，我們使用相同的數(shù)據(jù)鏈路來(lái)訓(xùn)練不同等級(jí)的智駕系統(tǒng)，這條工程鏈路的復(fù)用率已接近80%-90%。

但端側(cè)算力不同，核心算法必然不同。

因此，對(duì)于普惠級(jí)的智駕方案，我們后續(xù)會(huì)完全替換為自研。

對(duì)于旗艦級(jí)產(chǎn)品，我們會(huì)采用深入自研，因?yàn)檎嬲亩说蕉梭w驗(yàn)需要將轉(zhuǎn)向、動(dòng)力、底盤等也納入算法模型共同訓(xùn)練，這在行業(yè)內(nèi)還處于早期。

而在中間地帶，我們?nèi)詴?huì)開(kāi)放地與行業(yè)優(yōu)秀供應(yīng)商合作，為用戶提供最佳體驗(yàn)。所以，這不是簡(jiǎn)單的替代關(guān)系，而是根據(jù)產(chǎn)品定位，采用自研與共創(chuàng)相結(jié)合的方式。

2、您之前說(shuō)特斯拉FSD像觀光模式，坦克400如果太溫柔用戶反而會(huì)不滿意，對(duì)普通消費(fèi)者而言，智駕的“性格”是否比能力上限更重要？長(zhǎng)城如何塑造智駕的性格？

佘士東：當(dāng)進(jìn)入智駕和座艙智能體的深水區(qū)后，我們發(fā)現(xiàn)人與車的關(guān)系發(fā)生了重大變化。

有了中間的智能體，用戶會(huì)忽略機(jī)器本身的操作差異，無(wú)論是不同能源模式還是不同場(chǎng)景，智能體都會(huì)尋求最優(yōu)解。這個(gè)過(guò)程比我們討論的“性格”來(lái)得更早、更底層。

以坦克車型為例，用戶對(duì)智駕的期望遠(yuǎn)低于藍(lán)山這類舒適型車型，但又有長(zhǎng)途穿越、無(wú)車道線行駛等獨(dú)特場(chǎng)景，我們的目標(biāo)是讓智駕在這些場(chǎng)景中更舒適，能減少沙石路面的顛簸，讓用戶無(wú)感地完成旅程。

我們做的“人因分析”發(fā)現(xiàn)，用戶需要的是完全不需要注意力介入的模式，即所謂的“觀光模式”，他們只關(guān)心是否舒適、輕松，而會(huì)忽略智駕的性能邊界。

因此，我們會(huì)優(yōu)先保證安全，然后根據(jù)不同維度（舒適、效率、場(chǎng)景）由智能體自適應(yīng)調(diào)整。

明年，我們將推出針對(duì)越野和泛越野車型單獨(dú)標(biāo)定的智駕系統(tǒng)，輔助用戶進(jìn)行越野，但不會(huì)全權(quán)交給智駕，因?yàn)橹邱{的縱向感知能力遠(yuǎn)優(yōu)于立體感知，如何解決炮彈坑、道路起伏等感知難題，是我們接下來(lái)的創(chuàng)新方向。

3、到2030年，電動(dòng)汽車智能化將呈現(xiàn)哪些趨勢(shì)？

佘士東：關(guān)于2030年的發(fā)展趨勢(shì)，我認(rèn)為全球市場(chǎng)對(duì)不同動(dòng)力的差異化存在普遍需求。

與此同時(shí)，行業(yè)對(duì)整車AI的理解將發(fā)生根本變化。它不再是單純的人機(jī)交互，無(wú)論是駕駛操作還是座艙功能交互，都將“智能體化”。

整車將作為一個(gè)智能體中介來(lái)服務(wù)用戶，用戶與汽車的關(guān)系將簡(jiǎn)化為“自然對(duì)話”和“主動(dòng)服務(wù)”兩種形態(tài)。

甚至不用等到2030年，今年長(zhǎng)城已經(jīng)推出了部分實(shí)現(xiàn)智能體化的車型，具備了“司機(jī)智能體”和“座艙智能體”，未來(lái)兩三年，整車全面智能體化的目標(biāo)將非常明確。

4、“歸元”平臺(tái)如何支撐全場(chǎng)景智能？

佘士東：首先，關(guān)于“歸元”平臺(tái)，在長(zhǎng)城汽車內(nèi)部，我們不只把它看作一套技術(shù)平臺(tái)，更是一套全新的整車設(shè)計(jì)理念。

當(dāng)前，新能源車與燃油車正在走向“平權(quán)”，同時(shí)中國(guó)汽車也在加速出海。在全球市場(chǎng)，不同地區(qū)的用車場(chǎng)景和環(huán)境差異巨大，因此對(duì)插混、純電、燃油、柴油等多種動(dòng)力的綜合需求是長(zhǎng)期存在的。

在這個(gè)理念下，整車的舒適系統(tǒng)、電子架構(gòu)和安全開(kāi)發(fā)都可以高度復(fù)用，唯獨(dú)動(dòng)力系統(tǒng)存在地域和使用場(chǎng)景的差異性。

所以，“歸元”平臺(tái)的核心就是實(shí)現(xiàn)“一車多動(dòng)力、一車多平臺(tái)”，同時(shí)它也向下兼容，是我們從傳統(tǒng)網(wǎng)聯(lián)車向AI汽車轉(zhuǎn)型的重要基石。

為此，我們打造了原生AI系統(tǒng)，從底層的執(zhí)行器到上層的電子電氣神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，再到兩顆接近1000TOPS算力的智駕、座艙域控制器，共同支撐下一代AI汽車。

5、支撐新一代座艙Agent的模型，相比上一代Coffee OS 3有何進(jìn)化？?jī)?nèi)部何時(shí)啟動(dòng)這一輪進(jìn)化？

佘士東：上一代Coffee OS 3的核心是“空間交互系統(tǒng)”，服務(wù)于車內(nèi)每一位乘客，實(shí)現(xiàn)“座椅平權(quán)”。而下一代的最大變化是大模型的內(nèi)核級(jí)引入。

這個(gè)進(jìn)化過(guò)程面臨三大困難：

端側(cè)算力不足：主流端側(cè)算力在50-60TOPS，支持部署的模型量極小，智商遠(yuǎn)不及云端大模型。在“歸元”平臺(tái)上，我們搭載超過(guò)300TOPS算力的端側(cè)模型，才能實(shí)現(xiàn)毫秒級(jí)感知。

空間多模態(tài)感知能力不夠：現(xiàn)有VLA模型能識(shí)別圖片里有幾個(gè)人，但無(wú)法理解他們之間的空間關(guān)系，比如后排乘客能否伸手遞咖啡。智駕已經(jīng)完成了車外空間建模，但車內(nèi)空間建模是我們重點(diǎn)突破的方向，這需要主機(jī)廠自己預(yù)訓(xùn)練基座模型。

汽車垂域知識(shí)的灌注：用戶使用功能往往是被動(dòng)的，比如冷了才開(kāi)空調(diào)。如何定義舒適，在不同環(huán)境下差異巨大，并且主機(jī)廠利用數(shù)據(jù)的能力落后于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)。

如何將海量的、場(chǎng)景化的汽車工程數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為空間模型和垂域知識(shí)模型，是行業(yè)面臨的巨大挑戰(zhàn)。因此，整個(gè)汽車行業(yè)的AI化才剛剛“響過(guò)發(fā)令槍”，其演進(jìn)速度將遠(yuǎn)慢于互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

6、如何看長(zhǎng)城智能化轉(zhuǎn)型的得與失？

佘士東：回顧整個(gè)過(guò)程，我們經(jīng)歷了清晰的三個(gè)階段，核心戰(zhàn)略一直是“打贏自己”——用當(dāng)前的決策，打贏兩年后“什么也不做”的自己。

第一階段：解決平臺(tái)化問(wèn)題。

長(zhǎng)城車型多、品牌多，曾有240多個(gè)軟件版本，連OTA都困難。我們首先完成了平臺(tái)化，到2023年推出Coffee OS 3.0時(shí)，所有車型的座艙系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了統(tǒng)一，平均每款車每年可進(jìn)行2-3次OTA高速迭代。

第二階段：與用戶快速共創(chuàng)。

我們組織了1000多次用戶溝通、60多次48小時(shí)跟訪，發(fā)現(xiàn)用戶的需求是被“過(guò)剩滿足”的。這個(gè)階段讓長(zhǎng)城充分理解了用戶的真實(shí)場(chǎng)景。

從2023到2025年，長(zhǎng)城智能化的OTA用戶滿意度超過(guò)90%，徹底擺脫了“傳統(tǒng)車企”的刻板印象。

第三階段：AI智能體化。

當(dāng)個(gè)性化需求爆發(fā)時(shí)，產(chǎn)品經(jīng)理已無(wú)法應(yīng)對(duì)那15%用戶的體驗(yàn)差異。我們發(fā)現(xiàn)AI是最佳解法。智能體要經(jīng)歷“相識(shí)、相知、相愛(ài)、相伴”四個(gè)階段，真正實(shí)現(xiàn)千人千面。這時(shí)我們發(fā)現(xiàn)，行業(yè)沒(méi)有現(xiàn)成的合作伙伴，因?yàn)楸仨氄莆哲噺S核心數(shù)據(jù)并直面C端用戶，這催生了我們內(nèi)部的“3.0自研”。

7、傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最大的陷阱是什么？

佘士東：傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型最大的陷阱是把與用戶的連接轉(zhuǎn)手交給供應(yīng)商。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型面臨的最大的挑戰(zhàn)，不是技術(shù)本身，而是能否真正地、直接地理解并服務(wù)于每一個(gè)用戶的個(gè)性化體驗(yàn)需求。

現(xiàn)在來(lái)看，我們通過(guò)這套整車AI全棧智能體的方式，對(duì)未來(lái)打贏兩年后的長(zhǎng)城持相對(duì)樂(lè)觀的態(tài)度。