城市的角落，荒廢的停車場里，幾百輛新能源車整齊停放著。

車身表面蒙著厚厚的灰塵，卻并無想象中的破敗：骨架未見扭曲，車漆鮮少劃痕，透過灰蒙蒙的車窗，依然可見干凈整潔的內飾。

陳剛常年從事新能源二手車交易，過去五年，他去過幾十個這樣的場地，在業內，這里也被稱為“新能源車墳場”。這里的車，有的是共享泡沫破碎后被市場驅逐，有的是平臺倒閉被丟在這里，還有些是首批新能源私家車，其中大部分，是電池過保后，被集體拋棄。

他和幾個同行穿梭在車群中，檢測車況，更重要的是電池健康。到了這里，電池就是清晰的指標，決定著這些車僅剩的身價，陳剛說，“貴的3萬一臺，便宜的1萬多，電池一般的就接近報廢價了”。盡管它們曾經也被稱作“豪華車型”“至尊座駕”，電池衰減后，通通一視同仁。

放眼望去，每一片“墳場”，都是一塊產業初期遺留的傷疤。

根據中國汽車工業協會發布的最新數據，2025年，我國新能源汽車銷量達到1649萬輛，其中新車銷量占比突破50%，我國新能源汽車產銷也已連續11年位居全球第一。

新能源車被集體拋棄的場景似乎已成過去，只是，隨著新能源爆發增長，隱藏的問題也逐漸顯露——根據工信部等相關部門規定，自2016年起，乘用車生產企業必須為電池、電機、電控等三電核心部件提供至少8年或12萬公里的質保，數據顯示，未來8年內，將會有4160萬輛新能源車超出質保期。

只是，電池“死”了，車還活著，開車的人又該何去何從。

Ronny還是決定賣車了。這并不是他第一次冒出這個念頭。

這輛傳統豪華品牌的電車是他在2023年購入的。彼時他家在廣州，公司在深圳，每周都要在兩地間往返。120公里的里程是一道直白的限制，讓他在購車時不得不率先考慮更為省錢的電車。

恰好，他看到有人在推薦這輛車，說它是一眾豪華SUV中最劃算的，可實際落地后他算了筆賬，發現前前后后花了34萬，“好像也沒啥性價比”。

購車第一年，遠在內蒙老家的家人突然生病，因為臨時買不到機票，他被迫開車回家，這條2600公里的回家路就這樣被意外點亮。

后來他才意識到，這一路坎坷其實早已埋下伏筆。

Ronny與他的小貓在路上

回內蒙的時間，要從出發前一個月開始計時。

他要提前查閱充電地圖，檢索各服務區的充電樁數量，根據續航里程確定充電位置，以及如何利用充電的這段時間。對于P人屬性的Ronny來說，制定計劃就已耗去他大半精力，全靠回家的念頭維系著搖搖欲墜的熱情，怎料上路后，他才絕望地意識到，計劃是用來打亂的。

那是2024年除夕，他駕車從廣州出發，一路向北。車窗外的景色逐漸蕭瑟，意外也隨著風聲一齊被吹到耳邊——他發現，他忘記考慮充電效率了。

通常情況下，電池的工作狀態對溫度極其敏感，充電樁的狀態也與周邊環境息息相關。行程的前半段，盡管在服務區充電依舊要經歷假期標配的排隊，好歹還在掌控之中，但隨著溫度降至零下，充電速度也隨之減半，原本30分鐘的預估充電時間，變成了1個小時。

就像是一副精心搭建的多米諾骨牌，任何一個方塊的錯位，都將造成全盤混亂，可想而知，這場原本計劃周全的行程，終究變成了隨機應變。一路下來，Ronny充電12次，幾乎每次都是一場考驗他見縫插針能力的冒險。

而更大的意外，則發生在山西路段。

經過漫長的充電后，里程表上的數字跳到300km，彼時距離下個服務區還有200km，Ronny拔槍交錢，游刃有余。怎料上路后，儀表盤上的剩余里程突然猛降，原本還綽綽有余的里程突然變得緊張。別無他法，Ronny只能關掉空調，裹上被子，暗暗祈禱。續航還剩20公里時，他的大腦甚至開始自動預演要如何維穩車輛，怎么叫道路救援，怎樣才能保證自己與同行家人的安全。

萬幸的是，祈禱被聽到了，他卡著線到達下一個充電樁。

這次過后，他想過賣車，二手商毫不留情，報價15萬。入手不足一年就貶值近20萬，Ronny想了又想，賣車的沖動終究被實際的虧損掐滅。

Ronny在路上

只是，根本的問題并沒有隨著沖動一同平息。

后來，每次高速出行，Ronny都要預留一定的續航里程，“比如導航顯示距離下個服務區150公里，我要充到續航300公里才敢去開”，但即便如此，裹著被子開車的經歷還是再次發生。

與此同時，更嚴峻的問題也隨之顯露。在服務區充電時，Ronny發現自己車子的屏幕上突然跳出傳動故障報錯。他在網上搜索同車型車主的分享，發現不少人都有相同的煩惱——有人開了9萬公里，一個月趕上3次傳動異常；有人開了16萬公里，過保后自費修理花了2萬；還有人直接建議買延保，否則每次上路都是一場豪賭。

而Ronny真正介意的是，他這輛車的行駛里程就要突破12萬公里，他即將失去有關三電的全部質保。最終，他選擇及時止損，以虧損22萬的低價將這輛車賣了出去。“要是有質保兜底，大不了就是留給家人開了。”他說，“沒有質保的話，我肯定要把風險轉嫁給別人。”

同車型車主發帖及相關評價

根據工信部等相關部門規定，自2016年起，乘用車生產企業必須為電池、電機、電控等三電核心部件提供至少8年或12萬公里的質保。如今，首批新能源汽車已集中進入電池衰減期，數據顯示，在8年內將有4160萬輛新能源車超出質保期。與此同時，一個被忽視已久的現實也隨著時間的進程顯現——電池和汽車的壽命，其實并不相同。

汽車動力電池存在日歷壽命和循環壽命，但車沒有強制報廢，如果保養得當，一輛汽車往往可以開15年甚至更久。

車商將15年壽命的車與8年保證的電池強行耦合在一起，再用一張質保合同，將剩下至少7年的不確定性也一同交付給車主。

就像是木桶上的短板，電池的提前衰減將迫使整輛車不得不放慢步伐。于是，不少車主選擇在質保期臨近前提前換車——像Ronny這般——只是，他們面對的，是一道冰冷的直線。

這段時間，網絡上興起“新能源斬殺線”的說法。一位網友向二手車商咨詢三電過保車的殘值，得到無比殘酷的回答：“8年、12萬公里就是新能源車的一道斬殺線，到了這個時間，就不要提什么殘值了。”甚至在有些車商眼中，即便車況良好，過保車也等同于報廢車，“用大白話來說，你今天來個百萬豪車也是報廢價。”

車商普遍逐利，于他們而言，過保車是潛在虧損資產，這是一個高成本、高風險、賣不掉的三重死局，于是他們寧可拒收，也不接雷。

斬殺線兩端，是經濟與風險的巨大落差。代價終究要車主自己承擔。

近期，網上出現的“新能源斬殺線”話題

故障碼跳出的那刻，阿忱幻聽到汩汩的電流聲，聲音很大，像是在他的血管中流動。過往看過的事故報道爭先恐后地涌進他的大腦，他甚至覺得，自己下一秒便會置身于大火中。

他看著這輛在2020年購入的車，因為開得少，內飾依舊整潔如新，絲毫看不出時間的留痕，但阿忱清楚地知道，它的“心臟”已經老了。

時間回到它剛問世的那年，阿忱剛結婚，需要一輛轎車用以日常代步和家庭出游。他想買一輛轎車，恰逢上海為新能源車牌照大開綠燈，阿忱反復對比，思索再三，才在彼時還魚龍混雜的市場中選中了它。

他是將它當作家庭成員來看待的，阿忱說，“車是整個家庭半徑的延伸”。所以，盡管他知道初代新能源車還存在諸多不足，他也沒太在意。

只是，后續的很多發展，還是出乎他的預料。

他沒有料到冬天時車輛的續航會銳減，特意買的670頂配續航萎縮至300公里；也沒有意識到假期服務區的充電樁有多珍貴，以至于每次出行都被圈定在續航里程之間。

他沒有料到小區里安不了充電樁，購車時贈送的免費充電額度又只能使用在品牌充電站，每次充電都是一次長時間的枯坐。

同樣，他也沒有料到還會有出故障的這天。

阿忱的初代新能源汽車

這天，阿忱一如往常插好充電槍，摸出手機，準備用游戲消磨漫長的時間。

屏幕上突然跳出電動系統故障提示，他還以為是充電樁不匹配，但嘗試更換多個充電樁后，“失去動力”的提示依舊沒有消失，他才意識到，或許問題出在自己車上。

那是上海的冬天，地庫里冷得刺骨，心底的煩躁卻將他的手心燒得滾燙。他撥打了緊急救援的電話，聯系拖車將車送到4S店，維修人員告訴他：是電池包受損，更可能是電芯的小部分損壞，因為還在質保期內，可以免費維修。

只是，維修的結果依舊無法預料，況且檢修記錄像一道深刻墨刑，他擔心整車都會因此貶值，“電池的成本占到了整輛車的30%-40%，電池壞掉之后會不會影響二手車的定價，好比油車的發動機壞了甚至都可以定全損車了”。

阿忱堅持要更換全新電池，品牌方卻立刻推諉，表示只能更換其中一組，更讓他失望的是，品牌方將故障原因歸因于他的使用不當，聲稱是充電樁電壓不穩，才導致電池包受損。

最終，經過多次交涉，品牌方才勉強同意了更換全新電池。但在將車送去維修的一個多星期時間里，品牌方不僅不提供應有的代步車或交通補償，車輛修好后，還要他自己把車開回家。

直到現在，阿忱仍對這次維保經歷心有余悸，明明是合理維權，卻要反復扯皮，不由得擔憂起未來。即便更換了全新電池，三電的質保期也只剩兩年，若是這樣的場景再經歷一次，無論對錢包還是精力，都是一次巨大消耗。

阿忱的車子發生電動系統故障時

況且，阿忱的擔憂也并非空穴來風。

此前就有車主抱怨，自己開了八年半的車子二手殘值只有16萬，換電池卻需要22萬，給車續命還得倒貼六萬。

該車主發帖的部分截圖

一位入手某國產新能源的車主也在行駛18.6萬公里后，續航突然只剩50km，檢測后發現電池健康衰減到72.4%，而更換電池的費用，是8.5萬。

該車主分享的文章標題

更何況，電池衰減不僅關系到經濟損失。

2026年3月，杭州一輛純電車在高速上突然斷電，停在道路中央，駕駛員竟不顧高速駛過的車流，徑直下車推車，幸好值班交警在公眾視頻中看到這一情況，火速趕到現場，將涉事車輛及車上人員安全轉移到了收費站。

要知道，在高速上推車，極易引發惡性追尾事故，對自己和后方來車都極其危險。依據相關法律法規，民警也對該駕駛員依法作出了處罰。

如今再看此事，依舊后怕不已。作為整輛車的動力來源，電池的任何一點故障，都有可能造成難以挽回的災難。

相關新聞截圖

這段時間，阿忱多次詢問二手車商，對方僅報價7萬——相比他入手的價格蒸發了22萬，他仍想盡快將車脫手。他不想讓未來的出行，都捆綁在難以言說的不確定上。

2025年10月份，Ronny喜提新車。

即便被續航焦慮折磨了許久，他依舊選擇了一輛電車。不同的是，他這次選擇了蔚來的換電服務和租電模式——簡單說就是“車電分離，電池按月租”。

一方面，新能源車的技術進步，使他無論在空間還是駕駛體驗上都有了質的改變。另一方面，我國的充電設施數量已正式突破2000萬，而Ronny購買的蔚來更是建設了超過3700座換電站，補能設施的完善，最大限度地消除了他的后顧之憂。

提車第二天，Ronny就在廣深高速上體驗了換電服務。回憶起來，那種能在高速上毫無顧慮飛馳的暢快在記憶的深處經久未散。

這個春節，他開車從廣州到江西到內蒙，中途還去了趟重慶游玩，全程換電來回6500公里，他回來后算了筆賬，“比平時最少節省了10個小時”。

按照這個開法，來回18趟就能跑完12萬公里，但那些擔憂、焦急、慌亂的情緒都已經被放下，空出來的空間，可以塞進更多關于旅途的歡笑、沿路的風光，和相聚的溫暖。

因為換電，車和電池被物理解耦，他甚至新開發了解鎖不同電池的興趣愛好，“你甚至能換到一塊比自己車更新的電池”。

換了蔚來全新ES8后，Ronny在路上

而在這個話題上，王哥顯然更有感悟。

王哥在2020年購入一代蔚來ES6，彼時，在他所在的城市，蔚來的銷售人員都還只有兩位。但看到車子的介紹時，王哥突然想到15年前，自己在作文紙上畫的那張圖——那是一輛車的模型，動力部分由兩塊電池組成，一塊主電池，一塊備用電池，那是他對汽車的終極設想。

于是，盡管對換電的未來還不明朗，王哥還是痛快地交了錢。那時，他并非只是購買了一輛出行拍檔，更是在為一種知音難覓的感覺買單。

如今，這輛一代ES6上路已經6年，因為王哥的工作需要長期在三地間往返，車子的里程數也超過了百萬公里，換電次數超過4000次。后來他仔細算了下，這幾年來在電池上耗費的時間，相比充電要省出足足半年，而對比同里程的油車，費用甚至能省下近60萬。他說：“如果你擔心電車不耐用、不省錢，我這臺跑了百萬公里的車，就是最好的答案。”

王哥的百萬公里行駛里程圖

而這筆經濟賬，也不局限在省錢上。

王哥的用車體驗吸引了不少媒體圍觀。3月份，一位汽車領域的達人在拆解他的車后，驚訝地發現，除了歲月留下的使用磨損外，這輛車無論從車漆還是配飾，都能看出王哥的用心維護。更讓人驚訝的是，當前所搭載的電池健康度，高達95%以上。

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該達人在后續的直播中感嘆：“網上有很多?最近強調?種說法叫新能源斬殺線，但是對于能換電的車型好像是不太適用的。因為它們的電池都很新，即便再怎么跑，電池依然是新的，續航最核?的達成率是不受影響的。”這與曾引起公眾矚目的某品牌車所面臨的境況截然不同，同樣行駛了百萬公里，該品牌車卻更換了3次電池與4次電機，成為修車廠的常客。

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對于這樣的結果，王哥毫不意外，“我從來沒有考慮電池衰減的問題，那是廠商需要考慮的事情。”每一次換電都是對電池的一次免費體檢，這六年里，王哥沒有體會到續航里程的變化，有的只是電池容量的變化，“隨時可以去升級一塊更大的電池，再跑100萬公里也沒問題”。

王哥與他的一代蔚來ES6

2025年8月份，新疆廣袤的天地間，一輛于2018年上市的蔚來ES8疾馳而過。

童東是這輛車的車主。多年來，這輛一代蔚來ES8始終是他的出行伙伴，陪伴他200多公里的兩地通勤。直到他心血來潮，想要與這輛車去更遠的地方看看。

30天的時間里，他駕駛這輛車，從戈壁到草原，從雪山到湖泊，車輪碾過13000+公里的土地，新疆的風也吹散了所有心事。有人問童東怎么敢開電車去到這么遠的地方，他笑著回：“一路上都有蔚來的換電站、充電樁，怕啥？”

事實證明，當車與電池物理解耦，時間也不再是出走的束縛。

2018年9月，一批初代蔚來ES8車主為了證明純電車也可以去遠方，籌劃近三個月，自駕從廣州去往新疆。當時川藏線上基本沒有充電樁，蔚來便派了兩名工作人員，開著帶柴油發電機的服務車拉著補電車一直跟隨，給車主補電。

彼時的互聯網上，嘲諷聲不絕于耳，有人說蔚來“作秀”，還有人直罵蔚來是“騙子”。

如今，G318川藏換電路線已然貫通，蔚來和樂道用戶可以一路換電到珠峰，蔚來自建的充電樁也成了不少其他品牌車主進藏的底氣。

8年時間過去，川藏線上，蔚來已經成為無比常見的新能源車，沒人再說它作秀。

8年時間過去，同時期新能源車型大都因種種原因“退役”，而很多初代ES8，仍健康地飛馳在路上。

童東和他的一代蔚來ES8，在新疆的路上