攻向日系車腹地

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

提及HEV，大家第一個想到可能是豐田，畢竟豐田普銳斯的地位無可撼動，油耗2.52L的世界紀(jì)錄鮮有敵手。

如今，這個紀(jì)錄被打破了。

昨晚，吉利汽車正式發(fā)布了其新一代油電混動技術(shù)方案——i-HEV智能雙擎混動技術(shù)，并率先搭載于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主銷車型上，其中星越L i-HEV、星瑞i-HEV 4月19日就開啟預(yù)售。

量產(chǎn)發(fā)動機(jī)最高熱效率達(dá)48.41%，實(shí)測百公里綜合油耗僅為2.22L。另外，還獲得了首個HEV車型1級能效認(rèn)證，是全球首個通過七大極限環(huán)境串行可靠性測試的HEV車型...

每一項(xiàng)實(shí)打?qū)嵉臄?shù)據(jù)都似乎在宣告：日系最堅(jiān)固的陣地，怕是要守不住了。

01

全球最高量產(chǎn)熱效率

48.41%，這是一個足以讓所有日系油混車型流汗的數(shù)字。

這是吉利剛剛刷新的量產(chǎn)發(fā)動機(jī)熱效率紀(jì)錄，而且還是由中汽中心認(rèn)證過的全球量產(chǎn)發(fā)動機(jī)最高熱效率。

而如今豐田、本田量產(chǎn)的王牌混動發(fā)動機(jī)只有大約41%的水平。

其實(shí)在很多人看來，燃油機(jī)的潛力挖掘已經(jīng)到了物理極限，每提升0.1%都堪稱登天之難，但吉利硬是在這個看似“夕陽”的領(lǐng)域，把天花板又往上頂了一大截。

從2005年打破AT變速箱壟斷，到連續(xù)斬獲“中國心”十佳發(fā)動機(jī)，再到與沃爾沃聯(lián)合開發(fā)Drive-E，直至2021年推出全球第一款采用增壓直噴+米勒EGR循環(huán)技術(shù)的混動專用發(fā)動機(jī)，首次跨過43%熱效率門檻，緊接著吉利雷神EM超級電混拿下44.26%熱效率，再到去年全域AI賦能的47.26%。

超過20年的時間，讓吉利明白，想榨出內(nèi)燃機(jī)的每一分熱效率，就對每一焦耳的能量進(jìn)行全鏈路追蹤與精細(xì)化管理，這也是吉利“焦耳工程”的由來。

理論上，1升燃油有32.3兆焦能量，經(jīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)化后，僅剩約12.9兆焦可用，然而在城市實(shí)際工況下，受低速低效區(qū)影響，有效輸出可能只有10兆焦，加之頻繁制動損耗3兆焦，最終用于驅(qū)動車輛的能量不足7兆焦。

也就是有大約80%的能量被轉(zhuǎn)化為熱能耗散，而吉利的解法是，首先得達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)的熱效率，再通過全工況優(yōu)化，智能切換油電的策略，以及建立智能能量回收閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)“開源節(jié)流”。

此外還有，王牌技術(shù)“馭風(fēng)火龍卷”的加持，基于深度米勒循環(huán)，搭載500bar超高壓噴射系統(tǒng)以及鴨嘴型進(jìn)氣道、1.39程徑比等設(shè)計(jì)，讓燃油爆發(fā)最大能量。

最后還有個“鏡面工程”，就是基于對發(fā)動機(jī)系統(tǒng)所有相關(guān)摩擦副接觸特性的深度解析，歷經(jīng)200余輪零件和整機(jī)試驗(yàn)，反復(fù)調(diào)試了70多種潤滑材料、涂層配方和機(jī)加工藝，最終降低摩擦損耗16.3%。

發(fā)布會現(xiàn)場，吉利公布了帝豪i-HEV智擎混動在海南環(huán)島高速油耗測試結(jié)果，百公里綜合油耗僅2.22L，打破豐田普銳斯2024年在美國創(chuàng)造的2.52L紀(jì)錄，創(chuàng)下新的吉尼斯世界紀(jì)錄。

車身尺寸更大的星瑞i-HEV智擎混動版實(shí)測油耗也僅2.58L。這意味著，在同等工況下，吉利i-HEV的燃油經(jīng)濟(jì)性已全面超越日系標(biāo)桿，且差距達(dá)到12%以上。

可以簡單算一筆賬：一年開1萬公里，傳統(tǒng)油車油費(fèi)超1萬，而i-HEV智擎混動只要2400元，一年能省7000多，開10年能省7萬多，差不多能買一輛入門新車。更方便的是，這么省油還不用充電，不用改變平時的用車習(xí)慣，加油就走，跑長途也不慌。

02

最“電”的燃油車

如果說48.41%的熱效率是底層基礎(chǔ)，那么i-HEV智擎混動技術(shù)架構(gòu)，明顯跳出了傳統(tǒng)HEV技術(shù)的框架。

吉利汽車集團(tuán)首席工程技術(shù)科學(xué)家任向飛表示，“日系混動本質(zhì)上從燃油技術(shù)路線發(fā)展，發(fā)動機(jī)和電驅(qū)非解耦，節(jié)能不錯但動力效率不佳。吉利混動從電混發(fā)展，按電車和新能源車標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。”

以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機(jī)輔助”。發(fā)動機(jī)始終是核心動力源，電機(jī)主要承擔(dān)啟停、低速驅(qū)動與能量回收功能。

這一架構(gòu)在燃油車時代確實(shí)有著顯著的節(jié)油效果，但也始終存在三個頑疾：一是發(fā)動機(jī)與電機(jī)的耦合度有限，無法實(shí)現(xiàn)真正的“電驅(qū)主導(dǎo)”；二是動力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其機(jī)械邏輯與當(dāng)下智能化的電子電氣架構(gòu)難以深度融合。

在構(gòu)型上，i-HEV采用P1+P3電混方案，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)、P1電機(jī)和P3電機(jī)三個動力源完全解耦。這意味著任一部件失效，另兩個仍可獨(dú)立工作，不僅提升了系統(tǒng)冗余與安全性。

更重要的是，這種構(gòu)型下，允許車輛在更廣泛的速度區(qū)間以純電模式行駛，66km/h以內(nèi)都能使用純電驅(qū)動，WLTC工況下，擁有80%以上電感體驗(yàn)，發(fā)動機(jī)的工作時長較傳統(tǒng)混動減少27%以上。本質(zhì)上，這是一套“以電驅(qū)動為優(yōu)先”的混動系統(tǒng)，與日系“油主電輔”存在根本差異。

而這一顛覆性的設(shè)計(jì)帶來了完全超越傳統(tǒng)HEV的賬面數(shù)據(jù)。

i-HEV搭載的11合1混動電驅(qū)系統(tǒng)，最大功率飆升至230kW，相比傳統(tǒng)油電混動高出1.72倍，油電轉(zhuǎn)化率高達(dá)3.94kWh/L。0-30km/h，彈射起步僅需1.84秒，動力響應(yīng)時間壓縮至10毫秒。以往人們口中的“混動車夠省油但沒勁”的刻板印象就此消失。

而且i-HEV采用的串并聯(lián)解耦設(shè)計(jì)，配合高倍率（60C）專用電池和智能停機(jī)位置預(yù)測技術(shù)，讓啟動振動降低32.7%，噪音僅比純電高1分貝。

顛覆性的體驗(yàn)還得用的住，吉利對i-HEV智擎混動系統(tǒng)進(jìn)行了1.5萬小時的臺架耐久試驗(yàn)，相當(dāng)于整車行駛里程約480萬公里，比日系標(biāo)準(zhǔn)高出20%以上，還成為全球首個通過七大極限環(huán)境串行可靠性測試的HEV車型。

更重要的是，這次發(fā)布會傳達(dá)了一個極其明確的信號：混動技術(shù)的下半場，拼的已經(jīng)不再是簡單的“誰比誰更省油”，而是“誰比誰更聰明，誰比誰更像純電”。

i-HEV智擎混動首次搭載了星睿AI云動力2.0大模型——也是全球首個將AI大模型搬上油電混動系統(tǒng)的量產(chǎn)方案，意味著混動系統(tǒng)從“被動響應(yīng)”變成了“主動預(yù)判”。

依托星睿智算中心200億公里的真實(shí)路況數(shù)據(jù)訓(xùn)練，能提前預(yù)判車主的開車意圖。它能實(shí)時捕捉車外的溫度、濕度、海拔以及用戶駕駛習(xí)慣等多維度數(shù)據(jù)，提前0.5秒調(diào)整油電比例，提前決策油電切換策略。

比如，在城市暢通路段智能儲電，在即將到來的擁堵路段提前切換純電行駛，下坡時多回收電能；高速巡航時讓發(fā)動機(jī)保持最省油的狀態(tài)；急加速時油電一起發(fā)力，動力銜接很順暢。

這種智能調(diào)節(jié)，比傳統(tǒng)混動更省油，也更貼合日常開車需求。在加上搭載的GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構(gòu)，整車綜合能耗相較于傳統(tǒng)油混車可降低10%以上。

正如吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱在發(fā)布會現(xiàn)場所言，吉利i-HEV智擎混動與日系混動相比，已經(jīng)形成了顯著的“代際領(lǐng)先”。

03

不再是過渡技術(shù)

相比于技術(shù)參數(shù)，更值得玩味的是吉利發(fā)布的時間節(jié)點(diǎn)。

其實(shí)對于HEV的定位，行業(yè)中向來有著稱其為“過渡技術(shù)”的論調(diào)。尤其是隨著中國品牌將純電、插混、增程等新能源技術(shù)玩得飛起，HEV在大多數(shù)人眼中似乎已經(jīng)成為了“過時貨”。

然而隨著國內(nèi)成品油價格持續(xù)攀升，以及新能源補(bǔ)貼政策退坡，HEV技術(shù)似乎正在重新獲得自主品牌的戰(zhàn)略重視。

其實(shí)在吉利發(fā)布HEV技術(shù)前一天，廣汽也在科技日上發(fā)布了星源超級雙擎（HEV）動力技術(shù)。除此之外，今年以來，長安、長城、奇瑞等自主品牌也都集體重拾起了HEV這張技術(shù)底牌。

長安汽車發(fā)布了“藍(lán)鯨超擎混動“，還一口氣申報(bào)了四款油混車型，長城推出的全新歸元平臺，也可以兼容HEV的動力形式。

一個更明顯的信號是，在前不久結(jié)束的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，中汽中心首席專家方海峰表示，混合動力技術(shù)絕非僅僅是過渡方案，節(jié)能與新能源汽車多技術(shù)路線將長期多元化并存。

確實(shí)，從市場需求來看，中國車市中仍有大量用戶不愿依賴充電設(shè)施、不追逐綠牌，但渴望燃油車做到更省油、更好開。對糾結(jié)于油車和電車的用戶來說，HEV車型仍然是燃油主導(dǎo)，駕駛質(zhì)感與燃油車相差無異，更容易被喜歡燃油車的用戶接受。

再加上極致的低油耗，不用充電、沒有續(xù)航焦慮，還能大幅節(jié)省油費(fèi)，以及AI智能和電車般的駕駛體驗(yàn)，不用改變用車習(xí)慣，就能實(shí)現(xiàn)用車成本和體驗(yàn)的雙重提升。

過去幾年，PHEV和增程式車型憑借政策激勵和規(guī)避續(xù)航焦慮獲得了爆發(fā)式增長，而中國自主品牌的HEV產(chǎn)品此前很多用于出口，2025年中國HEV出口量同比飆升94.1%。

這也恰恰說明，HEV技術(shù)在海外市場成了香餑餑，在歐美、東南亞等地，HEV憑借無須基建配套、節(jié)能效果顯著、使用成本低等優(yōu)勢，已成為主流節(jié)能技術(shù)路線之一。

同時也意味著，HEV技術(shù)將是國內(nèi)自主品牌們出海的利器，但全球HEV市場主動權(quán)仍由外資品牌掌控，中國品牌市占率僅約17%。

比如，豐田2025年全球銷量1132萬輛，其中混動車銷量增加7%，增至443.35萬輛。在29年間，豐田混動在全球90多個國家和地區(qū)累計(jì)賣出了2700萬臺HEV。

這也是日系車最后的陣地，如今吉利不僅把發(fā)動機(jī)熱效率拉到全球天花板，還把油耗打到“2時代”，一場關(guān)于HEV的全面競爭該打響了。