油價高企、政策退坡，2026年的中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場集體轉(zhuǎn)身。

從廣汽發(fā)布星源超級雙擎、吉利發(fā)布i-HEV，到長安發(fā)布藍鯨超擎混動、長城帶來超級智混HEV，幾乎在同一時間段，中國主流自主車企不約而同地將油電混合動力（以下簡稱HEV），推至技術(shù)與產(chǎn)品戰(zhàn)略的核心位置。

在純電路線遭遇階段性瓶頸、插混市場內(nèi)卷加劇、油價持續(xù)攀升的多重背景下，曾被貼上“過渡技術(shù)”標簽的油電混動，正重新定義中國汽車的動力格局。

一季度車市HEV“獨美”

2026年的市場信號表明，HEV正在從被邊緣化的“備胎”，轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻髴?zhàn)略棋盤上的關(guān)鍵一子。

2026年一季度，中國汽車市場遭遇“倒春寒”。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，一季度乘用車市場整體銷量完成415.73萬輛，同比下降16.9%。其中，純?nèi)加蛙囆?(ICE)銷量完成214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車型(BEV)銷量完成116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動車型(PHEV)銷量完成45.14萬輛，同比下降31.9%；增程式車型 (EREV)銷量完成17.81萬輛，同比下降18.2%。HEV車型成為唯一實現(xiàn)增長的品類，銷量完成21.84萬輛，同比增長2.7%。??

當下HEV車型受歡迎，是多重因素綜合作用的結(jié)果。

首當其沖的是油價高企的倒逼。4月7日，國內(nèi)油價迎來年內(nèi)第六次上調(diào)，汽柴油每噸累計漲幅已超2460元，92號汽油價格區(qū)間沖至8.8-9.0元/升。國際層面，摩根士丹利預(yù)測2026年第二季度布倫特原油將達每桶110美元，高盛亦上調(diào)全年油價預(yù)測至85美元/桶，并認為高油價將長期維持。

當油價站上“9元時代”，傳統(tǒng)燃油車的日常使用成本已讓普通家庭感受到壓力。而HEV車型較燃油車節(jié)油30%-40%，終端使用成本的比較優(yōu)勢被急劇放大。

與此同時，新能源汽車的政策紅利也在退潮。2026年起，新能源汽車購置稅從全免調(diào)整為減半征收，且插電混動享受優(yōu)惠的純電續(xù)航門檻提升至100公里以上，大量短續(xù)航插混車型的政策優(yōu)勢被顯著壓縮。相比之下，HEV雖從未享受綠牌與購置稅優(yōu)惠，卻在政策退潮后卸下了“被冷落”的包袱。

可以說，2026年中國自主品牌集體加碼HEV市場，不是技術(shù)路線的動搖，而是戰(zhàn)略視野的拓展；不是對電動化的背離，而是對市場環(huán)境變動與能源多元化的務(wù)實回應(yīng)。

擺脫簡單的日系技術(shù)復(fù)刻

值得注意的是，自主品牌此次集體加碼HEV，并非簡單復(fù)刻日系二十年前的技術(shù)路線。從技術(shù)底層邏輯來看，自主HEV正在實現(xiàn)一次真正的創(chuàng)新引領(lǐng)。

傳統(tǒng)日系HEV以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機輔助”——發(fā)動機始終是核心動力源，電機主要承擔(dān)啟停、低速驅(qū)動與能量回收功能。這一架構(gòu)雖在燃油車時代實現(xiàn)了可觀的節(jié)油效果，但存在三個固有問題：發(fā)動機與電機的耦合度有限，無法實現(xiàn)真正的“電驅(qū)主導(dǎo)”；動力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；智能化水平有限，難以根據(jù)實時工況動態(tài)優(yōu)化油電策略。

自主品牌的新一代HEV重構(gòu)了這一邏輯，以吉利i-HEV智擎混動為例，其采用P1+P3雙電機解耦設(shè)計，WLTC工況下電驅(qū)占比超過80%，支持66km/h以內(nèi)純電行駛，發(fā)動機工作時長減少27%以上。搭載的全域AI 2.0系統(tǒng)通過星睿AI云動力大模型，實時感知車外溫度、濕度、海拔等數(shù)據(jù)，智慧匹配最優(yōu)油電策略，將綜合節(jié)能再提升10%以上。實測百公里綜合油耗低至2.22L（帝豪（參數(shù)丨圖片）車型），48.41%的發(fā)動機熱效率經(jīng)中汽中心認證為全球量產(chǎn)最高，遠超豐田、本田混動發(fā)動機約41%-42%的水平。

吉利汽車首席工程技術(shù)科學(xué)家任向飛在與日系傳統(tǒng)混動的比較中指出：“日系傳統(tǒng)混動本質(zhì)上是從燃油技術(shù)路線上‘長’出來的，更強調(diào)節(jié)能；而i-HEV智擎混動本質(zhì)上是從電混技術(shù)發(fā)展來的，在安全標準、設(shè)計思路和智能化能力上，都更接近新能源車和插電混動車。”這一表述清晰揭示了自主HEV的本質(zhì)特征——它不是燃油車的“改良版”，而是電驅(qū)體系的“輕量化分支”。

長安藍鯨超擎混動同樣展現(xiàn)出“油電并重、智慧交融”的技術(shù)取向，以500Bar超高壓直噴混動發(fā)動機、高磁通高功率混動電驅(qū)及Ai云智控組成無需充電的深度電動化智能混動系統(tǒng)，城區(qū)百公里油耗低至2.98L，推動藍牌轎車進入“2L時代”。

廣汽星源超級雙擎則配備5.4kWh高倍率安全電池，支持最長17公里純電續(xù)航，搭載該系統(tǒng)的2.1噸級B級MPV百公里油耗降至3L以內(nèi)。

自主品牌HEV迎來黃金時代

對于HEV由“冷”轉(zhuǎn)“熱”這一現(xiàn)象，乘聯(lián)分會秘書長崔東樹評價道：“行業(yè)總在談?wù)撾妱踊K局，但真正的技術(shù)走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV三個方向長期并存。”在近日舉辦的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上，中汽中心首席專家方海峰也表示，混合動力技術(shù)絕非僅僅是過渡方案，節(jié)能與新能源汽車多技術(shù)路線將長期多元化并存。根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖3.0》，到2035年，傳統(tǒng)能源乘用車將全面實現(xiàn)混動化；到2040年，混合動力汽車在傳統(tǒng)能源商用車新車中的占比將超過65%。

自主品牌押注HEV的戰(zhàn)略價值，體現(xiàn)在國內(nèi)存量市場、全球增量市場以及企業(yè)盈利結(jié)構(gòu)三個層面。

在國內(nèi)市場，2025年中國燃油車銷量仍達1791萬輛，占總銷量的52.1%。尤其是在三四線及以下城市，HEV滲透率已突破48%且持續(xù)攀升。這些區(qū)域公共充電網(wǎng)絡(luò)稀疏，私人充電樁安裝門檻高，消費者更看重用車穩(wěn)定性與便利性。HEV“加油即走、省油平順”的特點恰好契合其需求。

在全球市場，全球年新車銷量約9000萬輛，燃油車占比仍高達76.5%，歐美、東南亞、中東、南美等地充電設(shè)施不足。2025年，HEV在全球主要市場迎來爆發(fā)——歐盟市場增長122%，中南美飆升271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。然而，全球HEV市場的話語權(quán)仍由豐田、本田等外資品牌占據(jù)，自主品牌市占率僅約17%。對志在全球化布局的中國車企而言，補齊HEV這塊拼圖的戰(zhàn)略意義不言而喻。

從企業(yè)端來看，HEV的盈利能力優(yōu)勢同樣不可忽視。HEV僅需幾度電的電池配置，成本遠低于插混（10-20度）和純電（50度以上）。在電池原材料價格持續(xù)走高、車價不斷下探的雙重擠壓下，HEV為整車企業(yè)保留了更為健康的利潤空間。崔東樹曾直言：“整車企業(yè)的利潤被電池企業(yè)大幅擠壓。”崔東樹進一步指出，插混和純電的利潤率更低，只做插混和純電對車企利益不利，“HEV混動兼顧了油車的無續(xù)航焦慮、低能耗以及接近電池的駕駛感受，在未來10年，HEV混動在國內(nèi)以及海外市場都有很大發(fā)展空間”。

當吉利i-HEV以2.22L的實測油耗刷新行業(yè)紀錄、長安將HEV全面下放至10萬級主力車型、廣汽以HEV+插混雙線并進覆蓋全價格帶、長城以超級智混技術(shù)捍衛(wèi)市場基盤——2026年，HEV不再是“備選方案”，而是中國汽車產(chǎn)業(yè)邁向多元能源時代不可或缺的戰(zhàn)略支柱。這條曾被低估的賽道，正在自主品牌的手中，開啟真正屬于它的黃金時代。