2026年的零跑，正在經(jīng)歷一場從"黑馬突圍"到"體系定義"的身份躍遷。

過去三年，零跑通過C10、C16兩款產(chǎn)品將激光雷達(dá)下沉至15萬價位段，完成了對20萬級市場的“掀桌式”沖擊，即使硬件預(yù)埋的策略一度被質(zhì)疑為“賠本賺吆喝”。

但進(jìn)入2026年，零跑需要兌現(xiàn)的不再只是供應(yīng)鏈整合能力，而是那句曾被視作口號的承諾：“智駕第一梯隊”。

零跑D19，正是這場技術(shù)轉(zhuǎn)型的答卷。

我們通過城區(qū)領(lǐng)航輔助和主動安全兩類能力，率先帶大家“檢驗”一番。

地庫：“微操戰(zhàn)場"

零跑D19支持車位到車位級的領(lǐng)航輔助，我們可以在地庫就開啟功能。

地庫由于信號弱、空間逼仄、盲區(qū)密布，恰恰是檢驗輔助駕駛系統(tǒng)空間認(rèn)知能力的試金石。

零跑D19車長近5.3米，地庫給的空間并不寬泛，行動起來更需靈活變通。

而VLA大模型的加入，讓這臺車的決策鏈條展現(xiàn)出了不同于傳統(tǒng)規(guī)則算法的"老司機(jī)思維"。

一個典型場景：終點停車場的十字路口，對向來車導(dǎo)致通行空間被壓縮。

D19沒有采取多數(shù)系統(tǒng)"剎停-等待-啟動"的機(jī)械邏輯，而是主動駛?cè)胗仪胺娇瘴?，通過空間騰挪讓出左后方通道，待對向車通過后絲滑完成右轉(zhuǎn)。

這種“用空間換時間”的博弈策略，正是從老司機(jī)們會“動態(tài)路權(quán)協(xié)商”中學(xué)來的——系統(tǒng)不再被動響應(yīng)環(huán)境，而是主動塑造通行條件。

道路理解

來到開放道路上，除了高速、城區(qū)這些常規(guī)的道路以外，在窄路、鄉(xiāng)村小路等非標(biāo)準(zhǔn)道路上，D19都能正常使用功能。

針對一些行業(yè)難題，D19也展現(xiàn)了對交通要素的完整識別能力。

面對待行區(qū)，D19以適當(dāng)車速絲滑駛?cè)?，并通過語音播報明確告知駕駛者意圖，讓駕駛者更有信任感。

環(huán)島場景則考查系統(tǒng)對多路口序列決策的時序耦合：D19需要在連續(xù)兩個出口中識別導(dǎo)航目標(biāo)，同時處理配套紅綠燈信號并保持彎道軌跡。

零跑D19成功通過，只是選道猶豫了一點，這一“保守性偏差”期待在后續(xù)OTA中優(yōu)化。

人車博弈

輔助駕駛帶來的體感是否舒適，最核心的要訣就藏在縱向控制的細(xì)節(jié)里。

零跑D19在人車混行場景中的核心策略，就是拒絕非黑即白的剎?；蚣铀龠壿?，轉(zhuǎn)而采用蠕行觀察的漸進(jìn)式?jīng)Q策。

比如右轉(zhuǎn)時遇到兩輪車直行，零跑D19面對持續(xù)闖入視野的目標(biāo)物，始終保持低速蠕行而非完全剎停，一邊觀察一邊通過。

這要求系統(tǒng)連續(xù)實時計算碰撞時間和風(fēng)險閾值，在安全與效率之間尋找一個最佳平衡點。

窄路會車時，面對左側(cè)卡車侵入右側(cè)車道的情況，D19沒有盲目讓行，而是基于對前方貨車運動軌跡的預(yù)測，保持速度跟隨通過。

來到場景更不規(guī)范化的鄉(xiāng)村道路，零跑D19面對右側(cè)臨停車輛占據(jù)車道、左側(cè)非機(jī)動車混行的場景，抓出來一段“可通行空間”：跟行三輪車時保持耐心，一旦空間釋放立即完成超車；面對對向大貨車時，通過速度控制與會車空間預(yù)判，流暢完成S彎繞行。

主動安全：從“能剎?！钡健案倚湃巍?/strong>

當(dāng)大家選擇手動駕駛時，遇見非常危險的極限場景，就該主動安全能力發(fā)揮價值了。

兒童鬼探頭

鬼探頭是生活中頻繁發(fā)生的危險場景，并且一旦發(fā)生，留給人的反應(yīng)時間往往很短，系統(tǒng)其實也是這樣，需要在瞬間完成從感知到剎停，而如果再是目標(biāo)更小的兒童，挑戰(zhàn)就更大了。

經(jīng)過我們實測，D19能做到80km/h時速下的兒童鬼探頭剎停，這也是目前行業(yè)里非常優(yōu)秀的水平。

錐桶

由于國內(nèi)很多施工方操作不規(guī)范，就導(dǎo)致莫名出現(xiàn)并且目標(biāo)較小的樁桶成為了危險因素。

我們測試后發(fā)現(xiàn)，即使在130km/h的時速下，D19也能做到及時剎停，并且仍然是在車頭留出了一定的安全距離。

可見零跑D19在高速狀態(tài)下，對小目標(biāo)物也有著很細(xì)膩的感知。

靜止正車尾

當(dāng)高速行駛時遇到拋錨車，系統(tǒng)要迅速判定對方是靜止?fàn)顟B(tài)以及在高速接近的狀態(tài)下控制剎車點和剎車力度。

我們從60km/h起測，一直測到了130km/h的極限時速，D19的表現(xiàn)一直很一致，不僅成功剎停，還能始終留出一到兩個車位的安全距離。

前車切出遇靜止正車尾

高速上有時出車禍的原因是前車遇到前方靜止事故車后就切出躲避，后車因視覺遮擋，直面靜止障礙物時一時沒反應(yīng)過來就錯過了制動點，最終導(dǎo)致連環(huán)追尾，面對這種情況，自動緊急避讓AES的作用就派上用場了。

當(dāng)我們以100km/h的速度跟隨前車行駛，前車突然切走后暴露出一臺事故車，零跑D19立刻識別障礙物，成功觸發(fā)AES緊急避讓功能，預(yù)測算法評估側(cè)向通行空間，毫秒間完成軌跡規(guī)劃，緊接著系統(tǒng)輕掰了一下方向盤讓車身繞行過障礙物。

同樣的場景我們測到了120km/h的速度，D19每次不僅能成功繞行，繞行過程中轉(zhuǎn)向幅度始終比較小，車身沒有明顯側(cè)傾。

盡管情況很危險，但D19在力圖通過車身的穩(wěn)定，來盡可能消減乘客的恐慌。

零跑D19的智駕表現(xiàn)，本質(zhì)上是一場“技術(shù)祛魅”運動。

過去三年，行業(yè)將激光雷達(dá)、大算力芯片、端到端模型包裝為高端專屬的技術(shù)圖騰。

零跑的選擇是硬件預(yù)埋+軟件迭代的漸進(jìn)路線：2024年全系搭載激光雷達(dá)，2025年完成數(shù)據(jù)積累，2026年通過VLA大模型兌現(xiàn)體驗，完成了“先筑基、后蓋樓”的輔助駕駛戰(zhàn)術(shù)。

當(dāng)零跑將“車位到車位”能力下放至全系車型，輔助駕駛賽道的競爭邏輯將從“配置堆料”轉(zhuǎn)向“體系效率”——誰能在更低成本下實現(xiàn)更高完成度，誰就能掌握下一輪定價權(quán)。

朱江明的"第一梯隊"宣言，或許仍需在極端天氣、城市擁堵等場景下接受更嚴(yán)苛的檢驗。但至少在2026年的這個春天，零跑已經(jīng)證明：黑馬與主導(dǎo)者之間的距離，從來不是技術(shù)代差，而是承諾兌現(xiàn)的執(zhí)行力。