L3之爭：華為說不能跳，小鵬說必須跳，誰在賭自動駕駛的未來？

2026年4月11日，北京，智能電動汽車發展高層論壇。

華為高級副總裁、引望公司CEO靳玉志提到：“L3是走向完全自動駕駛L4和L5的必經階段，沒有辦法跳過。”

同一條路上，有人選擇了截然相反的方向。小鵬汽車董事長何小鵬在多個公開場合反復表態：“L2的下一個臺階就是L4，中間加一個L3，實際對于硬件、軟件、法律法規都是挑戰。”

自動駕駛的兩種答案，不是技術參數的爭論，而是一條關乎萬億級產業走向的路線抉擇。

L3爭議的真正焦點，不是技術，是責任

靳玉志在論壇上給出了三層邏輯，每一條都指向一個事實：L3之爭，本質不在技術能不能做到，而在社會有沒有準備好。

第一層：安全需要用數據說話。“如果要達到L4人完全離開駕駛位，不需要方向盤，至少要達到10倍的人駕安全性。”當下主流 L2+，安全水平僅為人駕的4.2倍。從4.2倍到10倍，中間的差距靠什么填？靠海量真實數據的持續積累。而L3，正是這個積累過程中不可替代的安全試驗場。

第二層：用戶信任是漸變的曲線。“即使今天的輔助駕駛L2，很多用戶都不敢用，更何況人不在駕駛位上。”技術可以一步到位，但人的心理接受需要一個過程。讓一個普通人從“手扶方向盤”到“完全放手”，中間如果沒有L3這個“人還在座位上但可以脫手脫眼”的過渡階段，大多數人根本跨不過那道心理門檻。

第三層：法規和保險體系需要實戰演練。從L2到L3，本質上是責任主體的轉移，責任從車主轉移到了車企和自動駕駛方案商。這意味著整個社會的法律框架、保險體系、定責機制都需要從零開始搭建。北京已在2025年4月率先實施《北京市自動駕駛汽車條例》，明確系統缺陷導致事故由制造商負主要責任。但全國統一標準呢？保險產品呢？這些，恰恰是最急不來的東西。

靳玉志說得很直接：“我們建議，加快L3的進程，直接面向最終用戶全場景、全域開放，去積累數據，建立用戶信任。”他更是將2026年定義為“全球自動駕駛開啟的元年”。華為乾崑正在北上廣深、合肥、武漢、重慶等7個城市進行高速L3的路測工作，為正式商用做最后準備。

堅持L3路線的背后，華為早已押上了真金白銀。根據時間表：2025年首發L3高速商用方案；2026年實現高速L3規模商用和城區L4試點商用；2027年L3規模放量、城區L4正式進入商用階段，Robotaxi與干線物流同步落地。

跳過L3：一場商業理性的抄近道

主張跳過L3的人，邏輯簡單直接：L3既不像L2那樣責任清晰，又不像L4那樣體驗完整，是個商業上吃力不討好的“半吊子”。

何小鵬在2026年兩會上提交建議，明確支持自動駕駛從L2跨越L3，直接向L4邁進。他直言“要抓住全球法規窗口期，實現技術層級直接跨越，把中國 L2的先發優勢，變成L4的全球競爭力”。

2026年2月，何小鵬在開工信中首次明確提出“全自動駕駛拐點已至”，正式宣布2026年將啟動Robotaxi網約車試點運營。3月23日，小鵬汽車正式成立Robotaxi獨立業務部，采用一級組織模式運作，統籌產品定義、項目集成、研發測試及運營工作。搭載第二代VLA的小鵬GX已于2月開啟L4級自動駕駛常態化道路測試，計劃今年下半年啟動載客示范運營，2027年初實現全無人商業化，聚焦城區限定域，先跑通盈利閉環。

中國汽車安全專家朱西產同樣堅定支持跳過L3。他直言L3是“兩頭不靠的商業陷阱”：消費者不愿為“仍需10秒內隨時接管”的功能支付溢價，車企卻要承擔高昂的研發成本與事故賠償責任，商業模型從根源上就不成立。他提出質疑：“L3要求駕駛員脫眼脫手不脫腦，這能做到嗎？這個假設可能不成立。”

卓馭科技CEO沈劭劼也直言：“如果一個系統真的能夠做到10秒鐘不接管，實際上離L4也沒有多遠了，但是L4責任劃分會干凈很多。”在大模型時代，L2至L4可實現技術同源，用一套底座做兩種狀態，“既然同源，我為什么還要在責任模糊的L3上折騰？”

元戎啟行CEO周光同樣認為L3是權宜之計，大模型的發展會極大加速從L2到Robotaxi進程。

市場的反饋更是給了跳級派最直接的支撐。

2026年1月，奔馳宣布暫停Drive Pilot在歐美的進一步部署，發言人坦言實際收益有限、開發成本居高不下。2026年3月，寶馬宣布降低L3研發優先級，CEO直言該技術尚未達到商業化盈利水平。

與其在責任模糊、場景復雜的L3上耗費巨量資源，不如把有限的人力和資金集中到純L4，比如園區、港口、干線物流、特定城區Robotaxi等限定場景，先把真無人做深做透，再逐步擴展范圍。

路線之爭，其實是產業分工之爭

表面是L3要不要走，本質是，錢往哪投、誰來主導、誰來賺錢。

如果以L3為主線演進，車企會在量產乘用車上增加投入，推動高算力芯片、車規激光雷達、域控制器等大規模上車；保險公司、交管部門會圍繞L3重構規則，新型車險、責任認定標準會率先成熟。

如果押注L2直接到L4，城市基礎設施、車路協同、云控平臺的重要性會快速抬升。Robotaxi運營商、地圖與云服務公司有機會成為新的流量中樞，傳統車企可能面臨車變成硬件載體、價值更多在云端的壓力。

再疊加李斌提到的現實難題：新車迭代過快、供應鏈壓力巨大、電池和芯片成本失控。路線選擇背后，其實是整條產業鏈如何重新分蛋糕的問題。

中國的現實解法：口號可以對立，路徑往往折中

自動駕駛的路線之爭，沒有絕對的對錯，只有不同的選擇。跳級派賭的是技術一步到位，用極致的效率搶占終局；漸進派賭的是穩扎穩打，用安全、合規、用戶信任，筑牢自動駕駛的底層根基。

行業的實際發展中，一個越來越清晰的趨勢正在浮現：并不是“要么L3，要么L4”，而是“乘用車L3+限定場景L4”雙線推進，只是不同公司、不同賽道押注比例不同。

北京已率先啟動智能網聯新能源汽車商業保險產品開發應用，可統一適配L2至L4全級別車輛。廣東省明確加快發展L3、L4等高階自動駕駛，部署建設“安全沙箱”進行全系統驗證。中汽中心專家預計，L3有望在2028至2030年規模化，期間L4也將在限定區域實現商用，升級過渡時間僅約2年。

這也是路線之爭的價值所在，它把原本藏在技術方案、財報成本、監管條文里的博弈，攤在了臺面上。讓所有人看清：未來十年，中國自動駕駛走哪條路，不只是工程師的選擇，更是安全、責任、商業、全球競爭的系統性決策。

行業早已證明，技術可以跨越式發展，但規則的完善、用戶的信任，從來都沒有捷徑。

L3能不能跳過？答案，不會在臺上一句“必經階段”或者“一步到位”里給出，而會在接下來幾年里。誰先跑通可一直的商業模式，誰先在真實道路和法規環境中證明自己，那條路，才會成為行業共識。

畢竟，自動駕駛的終極目標，從來不是跑得有多快，而是跑得有多穩、有多遠。